Τα μεγάλα έργα προωθούνται γενικά μ’ ένα αφήγημα παραπλανητικό, που τονίζει κάποιες πλευρές και συσκοτίζει άλλες, με σκοπό να επιτευχθεί η κοινωνική συναίνεση. Το αφήγημα αυτό στηρίζεται πάντα στην προκατασκευασμένη εικόνα που έχει κτιστεί μεθοδικά για το ζήτημα της ανάπτυξης.
Το έργο όμως του αεροδρομίου στο Καστέλλι, που ονομάζεται σήμερα «Νέος Διεθνής Αερολιμένας Κρήτης» – αγνοώντας προκλητικά ότι υπάρχουν διεθνείς πτήσεις στα Χανιά αλλά και στη Σητεία και οξύνοντας τον ανταγωνισμό αντί της συνεργασίας μεταξύ των πόλεων στην Κρήτη- δεν στηρίζεται μόνο πάνω σ’ αυτό το αφήγημα. Πατάει και σε πολλά καθαρά ψέματα ή απόκρυψη της αλήθειας, για εξαιρετικά σημαντικές παραμέτρους, με σκοπό την παραπλάνηση της κοινωνίας.
(Μη) Αξιοποίηση υφιστάμενου αεροδιαδρόμου
Ακόμα και σήμερα, πολλοί όταν ακούνε για το έργο, φαντάζονται ότι πρόκειται για πολιτική χρήση του στρατιωτικού αεροδρομίου και απορούν για τις αντιδράσεις.
Καστέλλι. Η κατάφυτη πεδιάδα με τους ελαιώνες. Εδώ, ανάμεσα στα βουνά και σε 26 οικισμούς, σχεδιάζουν την εγκατάσταση αεροδρομίου.
Αυτό άλλωστε φανταστήκαμε όλοι – γιατί αυτό συζητιόταν- όταν το 2003 εξαγγέλθηκε το έργο του αεροδρομίου στο Καστέλλι, ακυρώνοντας το έργο του «λοξού διαδρόμου», που θα αναβάθμιζε το υφιστάμενο αεροδρόμιο «Νίκος Καζαντζάκης» στην Αλικαρνασσό Ηρακλείου, γι αυτό και η τότε εξαγγελία δε συνάντησε σε πρώτη φάση ιδιαίτερες αντιδράσεις. Μάλιστα πολλοί άκουσαν την εξαγγελία με ανακούφιση, δεδομένου ότι –όπως θα θυμούνται κάποιοι- οι κάτοικοι της Αλικαρνασσού, αντιδρούσαν τότε έντονα και οι κινητοποιήσεις τους είχαν ως αποτέλεσμα ακόμα και την παρεμπόδιση λειτουργίας του υφιστάμενου αεροδρομίου.
Εξ’ άλλου η προοπτική πολιτικής χρήσης του υφιστάμενου στρατιωτικού αεροδρομίου στο Καστέλλι –αμιγώς ή μη- φάνταζε «λογική λύση», μικρού οικονομικού και περιβαλλοντικού κόστους. Παράλληλα, η εξαγγελία είχε διανθιστεί πρώιμα και με άλλα στοιχεία: ότι η υλοποίηση αλλά και η λειτουργία του νέου αεροδρομίου θα γινόταν με ευθύνη μιας σύμπραξης τοπικών φορέων (αυτοδιοίκηση, τουριστικοί φορείς), που οδηγούσε το κοινωνικό φαντασιακό σε προοπτική κοινωνικού ελέγχου.
Για μερικά χρόνια μετά από το 2003, κάθε τόσο, μόνο οι πολιτικοί και τα τοπικά μέσα ενημέρωσης έκαναν παρεμβάσεις, κυρίως με αντιπολιτευτικό χαρακτήρα, επειδή η μετά το 2004 κυβέρνηση δεν προχωρούσε το έργο.
Κανείς όμως δεν ενημέρωσε ποτέ ότι το 2003 είχε συνταχθεί Προμελέτη του έργου. Αυτή την Προμελέτη κυριολεκτικά ανακαλύψαμε το Μάρτιο του 2009, όταν δημοσιοποιήθηκε η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, επειδή αναφερόταν σ’ αυτήν ότι ερχόταν σε συνέχεια εγκεκριμένης Προμελέτης!
Η Προμελέτη –η οποία ουσιαστικά χωροθετούσε το έργο- είχε αρκετά μεγάλες διαφορές από τη Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων. Ωστόσο αποκάλυπτε ότι δεν επρόκειτο για πολιτική χρήση του στρατιωτικού αεροδρομίου, αλλά για νέο αεροδιάδρομο 3.000 μ., παράλληλο με τον υφιστάμενο.
ΔΙΑΦΟΡΕΣ ΠΠΕ – ΜΠΕ
ΠΠΕ (2003)
ΜΠΕ (2009)
ΕΚΤΑΣΗ ΚΑΤΑΛΗΨΗΣ
–
6.029,5 στρ.
ΜΗΚΟΣ ΑΕΡΟΔΙΑΔΡΟΜΟΥ
3.000 μ
3.800 μ.
ΑΦΑΙΡΕΣΗ ΕΜΠΟΔΙΩΝ(ταπείνωση λόφων -βουνών)
3.000.000 μ3
10.700.000 μ3
ΕΜΠΟΡΙΚΟ ΚΕΝΤΡΟ
–
440 στρ.
ΜΗΚΟΣ ΔΙΑΔΡΟΜΟΥ
3.000 μ
3.800 μ.
ΚΤΙΡΙΟ ΕΠΙΒΑΤΩΝ
70.000 μ2
70.000 μ2
ΕΓΚ/ΣΕΙΣ ΚΑΥΣΙΜΩΝ
40.000 μ3
Προβλέπεται μεταφορά με βυτία από Λινοπεράματα
ΥΔΡΕΥΣΗ
550 μ3/ημέρα
2.000 μ/ημέρα
ΘΕΣΕΙΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ
150 άτομα +50 άτομα για την ασφάλεια
–
Αναφερόταν ακόμα στην Προμελέτη, ότι αυτή είχε λάβει υπόψη άλλη μελέτη που διερευνούσε δυνατές λύσεις σε 43 πιθανές θέσεις (!) με κύρια κριτήρια την απόσταση από τους οικισμούς και τον όγκο των χωματισμών. Η μελέτη αυτή, συγκριτικής αξιολόγησης εναλλακτικών θέσεων, που φέρεται να έγινε από το Εθνικό Μετσόβειο Πολυτεχνείο, παραμένει μέχρι και σήμερα επτασφράγιστο μυστικό, αφού παρά τις προσπάθειες όλων όσων έχουν ασχοληθεί με το θέμα από το 2009 έως και σήμερα, κανείς δεν κατόρθωσε ποτέ να τη βρει!
Ας μην αναρωτιέται λοιπόν κανείς το λόγο για τον οποίο οι αντιδράσεις άρχισαν το 2009. Σε πολύ λίγο χρόνο έγιναν ενημερώσεις και κατατέθηκαν προσφυγές στο ΣτΕ[1], κι αυτό δεν θα μπορούσε να είχε γίνει νωρίτερα.
Πολύ περισσότερο, ας μη νομίζει κανείς ότι οι αντιδράσεις άρχισαν σήμερα.
Τα προαπαιτούμενα για τη σύμφωνη γνώμη των τοπικών φορέων
Ενώ λοιπόν αλλά και επειδή, το 2009 οι αντιδράσεις[2] αλλά και ο σκεπτικισμός[3] ήταν το κυρίαρχο στοιχείο, με τους δημάρχους Καστελίου, Αρκαλοχωρίου και Θραψανού να ζητούν αρχικά την απόρριψη της ΜΠΕ[4] και τα δημοσιεύματα να αναφέρονται σε γενική απόρριψη των μελετών,[5] οι τοπικοί φορείς (Νομαρχία, αργότερα Περιφέρεια, Δήμος) υιοθέτησαν μια υποτιθέμενη σκληρή στάση, ζητώντας μια σειρά από μελέτες και δεσμεύσεις προκειμένου να τοποθετηθούν για το έργο.[6]
Μόνο που αυτά που ζητούσαν δεν υπήρχε καμία περίπτωση να τα πάρουν, για τον απλό λόγο ότι είχε ήδη γίνει γνωστό, πριν ακόμα από τη δημοσιοποίηση της ΜΠΕ, ότι το έργο θα κατασκευαζόταν με το σύστημα της Σύμβασης Παραχώρησης, με πρότυπο τον τρόπο κατασκευής του αεροδρομίου στα Σπάτα.[7] Σύμφωνα μ’ αυτό το σύστημα δημοπράτησης, είναι ο ανάδοχος αυτός που εκπονεί τις οριστικές μελέτες κι αυτό γίνεται μετά από την υπογραφή της σύμβασης παραχώρησης και την κύρωσή της από τη Βουλή! Η κύρωση της σύμβασης για το αεροδρόμιο στα Σπάτα που δημοσιεύθηκε στην εφημερίδα της κυβέρνησης (ΦΕΚ 202 Α 1995) αναφέρεται αναλυτικά στους όρους για την κατασκευή του έργου. Οι όροι αυτοί παρουσιάστηκαν αναλυτικά σε εκδήλωση που έγινε στις 29 Ιουνίου 2009 στο Καστέλλι.
Όσο για τις ζητούμενες μελέτες κοινωνικο – οικονομικών επιπτώσεων, αυτές δεν υπήρχε περίπτωση να εκπονηθούν ποτέ, όπως και δεν εκπονήθηκαν, αφού το έργο ήταν προαποφασισμένο. Στην καλύτερη των περιπτώσεων, το αποτέλεσμα της «σκληρής διαπραγμάτευσης» των τοπικών φορέων με το υπουργείο, θα ήταν να επιτευχθούν κάποια ανταποδοτικά οφέλη, τα οποία δεν φαίνεται να επιτεύχθηκαν, αφού για μεγάλο διάστημα διαβάζαμε ότι ο κ. Σουφλιάς υποσχόταν ακόμα και μετεγκατάσταση των οικισμών που βρίσκονται σε απόσταση αναπνοής από το φράκτη του σχεδιαζόμενου έργου, μετά από την κατακραυγή που δημιούργησε η πρόβλεψη για διπλά τζάμια στα σπίτια για την αντιμετώπιση του θορύβου.
Τραγελαφικό είναι αυτό που μάθαμε τις τελευταίες μέρες, όταν δημοσιοποιήθηκε η υπογραφή της απόφασης για την ανακήρυξη του προσωρινού αναδόχου της Σύμβασης Παραχώρησης, ότι δηλαδή ο ανάδοχος θα εκπονήσει ακόμα και την τροποποίηση της Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, ενώ στο τέλος θα γίνει και ο …Χωροταξικός Σχεδιασμός της περιοχής![8]
Είναι προφανές ότι η τροποποίηση της εγκεκριμένης ΜΠΕ, που ήταν και το μόνο στοιχείο «διαβούλευσης», μέχρι τη στιγμή της έγκρισής της, θα προσαρμόσει το έργο στο αποτέλεσμα των αλλεπάλληλων «διαβουλεύσεων» που γινόταν σ’ ένα κλειστό κύκλο υπηρεσιακών και πολιτικών παραγόντων με τους ενδιαφερόμενους επενδυτές όλα τα τελευταία χρόνια, με βάση αιτήματα των επενδυτών, τροποποιήσεις στη διαστασιολόγηση και στο κόστος του έργου, ακόμα και απαντήσεις στην Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων που προκειμένου να εμπλακεί στη χρηματοδότηση του έργου, ζήτησε το 2010 μελέτη σκοπιμότητας, έχοντας σοβαρέςεπιφυλάξεις για το έργο![9]
Είναι λοιπόν απόλυτα κατανοητό το γιατί αντέδρασε έντονα η τοπική κοινωνία, χαρακτηρίζοντας προσχηματική την ενημέρωση, στην εκδήλωση που διοργάνωσε ο δήμος Μινώα Πεδιάδος με στελέχη του Υπουργείου Υποδομών το Σάββατο 24 Ιουνίου.[10]
Η προοπτική του υφιστάμενου αεροδρομίου «Νίκος Καζαντζάκης»
Ο ν. 2338/95 που κύρωσε τη Σύμβαση για το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» στα Σπάτα, διασφάλισε την αποκλειστικότητα στην εταιρεία του αεροδρομίου.
Δεσμεύτηκε ότι για είκοσι χρόνια, κανένα νέο ή υπάρχον αεροδρόμιο σε ακτίνα 100 χιλιομέτρων από την Πλατεία Συντάγματος δεν θα αναπτυχθεί ή βελτιωθεί ή αναβαθμισθεί με τη συνδρομή του Ελληνικού Δημοσίου, ώστε να καταστεί διεθνές αεροδρόμιο. Επί πλέον δεσμεύτηκε ότι το Ελληνικό Δημόσιο θα εξασφαλίσει ότι σε όλα τα αεροδρόμια που βρίσκονται στην ίδια απόσταση, τα τέλη αεροδρομίου δεν θα είναι κατώτερα από τα αντίστοιχα τέλη και δικαιώματα που εκάστοτε επιβάλλονται στο Αεροδρόμιο των Σπάτων.
Για το αεροδρόμιο στο Καστέλλι, η αντίστοιχη δέσμευση που είχε γίνει γνωστή ήταν ότι από τη στιγμή που αυτό θα ξεκινούσε να λειτουργεί, θα σταματούσε η λειτουργία του αεροδρομίου «Νίκος Καζαντζάκης» στην Αλικαρνασσό Ηρακλείου.
Κοινό μυστικό όμως αποτελεί ο σκεπτικισμός ή και η αντίθεση παραγόντων του τουρισμού στην προοπτική παύσης της λειτουργίας του υφιστάμενου αεροδρομίου, που είναι ένα αεροδρόμιο χαμηλού κόστους, προκειμένου να λειτουργήσει ένα αεροδρόμιο που αφ’ ενός θα είναι πολύ υψηλότερου κόστους -ανάλογου με αυτού του αεροδρομίου «Ελευθέριος Βενιζέλος»- και αφ’ ετέρου που η μεταφορά των επιβατών στη νέα θέση, σε απόσταση μεγαλύτερη από 20 χλμ. από το Ηράκλειο, θα κοστίζει ούτως ή άλλως περισσότερο σε χρήμα και χρόνο.
Από τα παραπάνω προκύπτουν εύλογα ερωτήματα σε σχέση με την προοπτική του υφιστάμενου αεροδρομίου, με δεδομένο ότι τα χαρακτηριστικά του έργου που δημοπρατήθηκε προκύπτουν μόνο από την ανακοίνωση του υπουργείου, αφού πρόσβαση στα τεύχη δημοπράτησης είχαν μόνο οι ενδιαφερόμενοι επενδυτές. Στην ανακοίνωση –και μάλιστα όχι στην αναπαραγωγή της απ’ όλα τα ΜΜΕ- αναφέρεται στα συμφραζόμενα, ότι το νέο αεροδρόμιο θα αντικαταστήσει το σημερινό εν λειτουργία αεροδρόμιο Ηρακλείου στην περιοχή της Αλικαρνασσού.
Αυτό άλλωστε, ήταν και ο αρχικός στόχος όπως είχε καταγραφεί στην Προμελέτη του έργου με τη διατύπωση: «Η σκοπιμότητα του έργου βασίζεται καταρχήν στην ανάγκη απομάκρυνσης του ΚΑΗΚ από τη Ν. Αλικαρνασσό για λόγους περιβαλλοντικούς και λόγους ασφάλειας των πτήσεων».
Όλα τα παραπάνω συνθέτουν ένα περίπλοκο τοπίο σύγκρουσης συμφερόντων, στο οποίο θα πρέπει να προστεθεί και η φερόμενη από δημοσιεύματα δυσαρέσκεια του Γαλλικού παράγοντα και όχι μόνο, για το γεγονός ότι δεν έγιναν δεκτές οι αιτήσεις τους για νέα αναβολή του διαγωνισμού, με αποτέλεσμα να αποκλειστούν απ’ αυτόν και η πιθανότητα να προχωρήσουν κάποιοι σε προσφυγές στην Επιτροπή Ανταγωνισμού της Ε.Ε., κάτι που δεν γνωρίζουμε αν τελικά έγινε.[11]
Θα πρέπει λοιπόν να περιμένουμε λίγο ακόμα για να δούμε αν ο προσωρινός ανάδοχος, θα γίνει και οριστικός, όπως και το πως θα αντιμετωπιστεί το ζήτημα της χρήσης της έκτασης που καταλαμβάνει σήμερα το υφιστάμενο αεροδρόμιο «Νίκος Καζαντζάκης», όπου κάποιοι οραματίζονται ένα τοπικό Μόντε Κάρλο, αδιαφορώντας για την καταστροφή μιας εύφορης πεδιάδας, και την εγκατάλειψη πολλών ιστορικών οικισμών.
Το θέμα δεν έχει λήξει. Η κλεψύδρα δεν έχει ακόμα αδειάσει…
Ο “Αγώνας της Κρήτης” εκδόθηκε στις 8 Ιουλίου του 1981. Είναι η έκφραση μιας πολύχρονης αγωνιστικότητας. Έμεινε όλα αυτά τα χρόνια σταθερός στη διακήρυξή του για έγκυρη – έγκαιρη ενημέρωση χωρίς παρωπίδες. Υπηρετεί και προβάλλει, με ευρύτητα αντίληψης, αξίες και οράματα για μία καλύτερη κοινωνία.
Η βασική αρχή είναι η κριτική στην εξουσία όποια κι αν είναι αυτή, ιδιαίτερα στα σημεία που παρεκτρέπεται από τα υποσχημένα, που μπερδεύεται με τη διαφθορά, που διαφθείρεται και διαφθείρει. Αυτός είναι και ο βασικός λόγος που η εφημερίδα έμεινε μακριά από συσχετισμούς και διαπλοκές, μακριά από μεθοδεύσεις και ίντριγκες.
