26.8 C
Chania
Monday, July 15, 2024

Η “απελευθέρωση” που σκοτώνει – Το διαχρονικό έγκλημα της ιδιωτικοποίησης των τρένων έχει την υπογραφή της ΕΕ και όλων των κυβερνήσεων

Ημερομηνία:

“Δε λειτουργεί τίποτα, γίνονται όλα χειροκίνητα…» κατήγγειλε ο πρόεδρος των μηχανοδηγών στην ΕΡΤ.

Είπε κι άλλα… όπως: «Έχει συμβεί το αδιανόητο. Τα δύο τραίνα βρέθηκαν στην ίδια γραμμή. Το ένα ανέβαινε προς Θεσσαλονίκη, το επιβατικό και το εμπορικό κατέβαινε από Θεσσαλονίκη προς Αθήνα και απ’ ότι φαίνεται υπήρχε μετωπική σύγκρουση, με τα τραγικά αποτελέσματα που βλέπουμε…

«Δεν λειτουργούν εδώ και καιρό, έχουμε κάνει αιτήματα, δεν λειτουργεί» συμπλήρωσε, υπογραμμίζοντας ότι ο μηχανοδηγός λαμβάνει εντολές από τον ένα σταθμάρχη στον άλλον για να προχωρήσει. «Δηλαδή στην Αθήνα λέει «θα πάτε μέχρι το Μενίδι. Στο Μενίδι θα πάτε μέχρι τα Κιούρκα». Αυτό γίνεται περίπου σε 15 σημεία στη διαδρομή από Αθήνα προς Θεσσαλονίκη γιατί δεν λειτουργεί κανένα σύστημα, τηλεδιοιήκησης, φωτοσήμανσης. Δεν λειτουργεί τίποτα»,

Η καταγγελία είναι πολύ σοβαρή όταν η χώρα ζει μια ανείπωτη τραγωδία με την πολύνεκρη σύγκρουση δυο τρένων που βρέθηκαν στην ίδια γραμμή στα Τέμπη. Και μπορεί αυτή τη στιγμή τον πρώτο λόγο να έχουν ο θρήνος για τους νεκρούς και η αγωνία για τους εγκλωβισμένους, αλλά η πραγματική δικαίωση είναι και θα είναι η αναζήτηση των ευθυνών.

Δεν είναι  η πρώτη φορά που οι εργαζόμενοι προειδοποιούν.

“Οσο δεν παίρνονται μέτρα προστασίας στους εργασιακούς χώρους και την ασφαλή λειτουργία και κυκλοφορία των τρένων, τα ατυχήματα δεν έχουν τελειωμό”, έγραψε στις 7 Φεβρουαρίου 2023… μέχρι που σήμερα μετράμε δεκάδες νεκρούς.

  • Στις 27 Απριλίου του 2022, ο Χρήστος Κατσιούλης, πρόεδρος της επιτροπής ETCS, η οποία είναι αρμόδια για τα έργα σηματοδότησης και ασφάλειας στο σιδηροδρομικό δίκτυο, είχε υποβάλει την παραίτησή του στη διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ. Γιατί; Επειδή διαφωνούσε με τις ενέργειες της ΕΡΓΟΣΕ και κατήγγειλε  καθυστερήσεις, μη τήρηση φυσικού αντικειμένου και κακοδιαχείριση συμβάσεων, που αφορούν έργα σηματοδότησης και ασφάλειας των γραμμών.
  • Το είπε μέχρι και ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, Σπύρος Πατέρας, είχε ομολογήσει ότι ο ΟΣΕ δεν μπορεί να κάνει προληπτική συντήρηση του δικτύου διότι αυτή απαιτεί 50 εκατ. ευρώ τον χρόνο. Οπως είπε, για το 2022 ο Οργανισμός πήρε 25 εκατ. ευρώ από το υπουργείο Μεταφορών γι’ αυτόν τον σκοπό, δηλαδή τα μισά! Γι’ αυτό και η συντήρηση – πρόσθεσε – δεν είναι προληπτική αλλά «διορθωτική», με ό,τι αυτό σημαίνει για την ασφάλεια των μεταφορών.

Οι ευθύνες είναι πρώτα και κύρια πολιτικές… Και αφορούν όλους εκείνους που παρέδωσαν τον εθνικό σιδηρόδρομος στα επιχειρηματικά συμφέροντα υλοποιώντας τις καπιταλιστικές αναδιαρθρώσεις έτσι όπως τις συντόνισε και σχεδίασε η ΕΕ.

Πρόκειται για «σφαγή» που ήρθε μετά από μια πορεία χρόνων αρχικά «απελευθέρωσης» και έπειτα ιδιωτικοποίησης του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα με ευθύνη όλων των κυβερνήσεων, της ΝΔ, του ΠΑΣΟΚ και του ΣΥΡΙΖΑ που μάλιστα έκλεισε και ψήφισε τη συμφωνία ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο ιταλικό μονοπώλιο της Ferrovie.

Ηδη έχει ολοκληρωθεί η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (το 100% των μετοχών ελέγχει ο όμιλος «Ferrovie dello Stato Italiane» – FSI και αντικείμενό της είναι η λειτουργία και εκμετάλλευση όλων των σιδηροδρομικών μεταφορών) και της Ελληνικής Εταιρείας Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ, το 100% των μετοχών ελέγχει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δηλαδή η FSI). Ο ΟΣΕ ανήκει στο Δημόσιο και οι βασικές δραστηριότητές του είναι η συντήρηση των υποδομών (γραμμές, σταθμοί, ηλεκτροκίνηση κ.ά.). Και το έργο αυτό δίνεται σε εργολάβους. Επίσης, στο πλαίσιο της «απελευθέρωσης», εκτός της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, μέσα στο 2018 ξεκίνησε να εκτελεί εμπορικά δρομολόγια στη γραμμή Θεσσαλονίκης – Ειδομένης η κοινοπραξία «Goldair» – «Αυστριακοί Σιδηρόδρομοι» (OBB), που προετοιμάζεται να μπει και στα επιβατικά δρομολόγια. Ταυτόχρονα ετοιμάζονται να δραστηριοποιηθούν και άλλα μεγάλα επιχειρηματικά σχήματα, ενώ ο ανταγωνισμός εκδηλώνεται και στο ποιος θα πάρει το Θριάσιο 2 (Εμπορευματικός Σιδηροδρομικός Σταθμός και Σταθμός Διαλογής).

Το 2017, επί κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ ΑΝΕΛ, η Ferrovie dello Stato Italiane Group εξαγόρασε αντί 45 εκατομμυρίων ευρώ την ΤΡΑΙΝΟΣΕ! Δηλαδή, η κυβέρνηση περίπου “χάρισε” την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Εδώ να θυμίσουμε πως πως όταν ήταν στην αντιπολίτευση, ο ΣΥΡΙΖΑ κατήγγειλε τη συγκυβέρνηση ΝΔ – ΠΑΣΟΚ ότι ετοιμαζόταν να ξεπουλήσει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ έναντι 300 εκατ. ευρώ, τίμημα που χαρακτήριζε «προκλητικά χαμηλό»! Οι Ιταλοί πήραν την εταιρία εκμετάλλευσης των σιδηροδρόμων με το εξευτελιστικό τίμημα των 45 εκατ. ευρώ, δηλαδή το κερδοφόρο κομμάτι, ενώ τις επενδύσεις στις υποδομές (διπλή γραμμή, ηλεκτροκίνηση κτλ.) τις ανέλαβε το ελληνικό κράτος μέσω του ΟΣΕ!

Ετσι, από τη μία πλευρά ο ιδιώτης δεν εκσυγχρονίζει τις παροχές, αφού προέχει το κέρδος, από την άλλη πλευρά το κράτος έχει απαξιώσει πλήρως τον ΟΣΕ, δηλαδή το δίκτυο και τη συντήρησή του.

Το χρέους του ΟΣΕ ύψους 14,3 δισ. ευρώ προστέθηκε στο κρατικό δημόσιο χρέος όπως και η ετήσια επιχορήγηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τον κρατικό προϋπολογισμό. Επίσης μετακινήθηκαν υπάλληλοι σε άλλες θέσεις του Δημοσίου, στο πλαίσιο των προγραμμάτων «εξυγίανσης». Το συνολικό κόστος για το ελληνικό δημόσιο έφτασε τα 15,719 δισ. Ευρώ.

Η ιταλική εταιρεία επιδοτείται με 50 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο για να εκτελεί συγκεκριμένα δρομολόγια, όπως προβλέπεται από τη σύμβαση Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ) που έχει υπογράψει με το ελληνικό υπουργείο Μεταφορών. Η σύμβαση έχει ισχύ για 15 χρόνια και δεν  αποκλείεται την «αναπροσαρμογή» προς τα πάνω της ετήσιας επιδοτησης.

Ποιά είναι τα δρομολόγια; Γενικά, δεν είναι σαφές. Σαφές είναι μόνο το χάλι που έχει δημιουργηθεί… Η διαδρομή Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη, που διαρκούσε έξι ώρες, πλέον απαιτεί οκτώ ώρες, εκ των οποίων δεν γίνονται όλες με τρένο, ενώ από την Αλεξανδρούπολη ώς το Ορμένιο (στα βόρεια σύνορα) κυκλοφορεί το ένα όγδοο των δρομολογίων που κυκλοφορούσε το 2016. Προς τα δυτικά, η σύνδεση της Θεσσαλονίκης με τις κοντινές πόλεις (Εδεσσα, Φλώρινα κ.λπ.) που λειτουργούσε ως προαστιακός έχει μετατραπεί σε σύνδεση-φάντασμα, με τα αποδεκατισμένα τρένα να κυκλοφορούν σε γραμμή χωρίς σταθμάρχες.Οσο για το ποιες είναι οι «άγονες γραμμές», είναι χαρακτηριστικό ότι μία απ’ αυτές είναι το δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη! .

Να σημειωθεί πως η σύμβαση ιδιωτικοποίησης που υπογράφηκε το 2017 ανάμεσα στο ΤΑΙΠΕΔ και τη Ferrovie dello Stato για τη μεταβίβαση του 100% των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ουδέποτε δημοσιεύθηκε. Είναι μυστική!

Απλόχερη είναι φυσικά η κυβέρνηση της ΝΔ που τον Ιούλιο του 2022 επικύρωσε στη Βουλή σύμβαση με την οποία η σιδηροδρομική εταιρεία θα τσεπώσει 750 εκατομμύρια ευρώ για να εκτελεί δρομολόγια στις δήθεν «άγονες γραμμές».

Το έγκλημα είχε ξεκινήσει νωρίτερα. Η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ είχε «σπάσει» τον ΟΣΕ σε εταιρείες. Ηταν τα πρώτα βήματα της στρατηγική της ΕΕ για την «απελευθέρωση» των σιδηροδρόμων, προκειμένου ανεμπόδιστα να εξασφαλίζονται νέα πεδία κερδοφορίας στους ομίλους.

Αξίζει να σημειωθεί ότι ο κοινοβουλευτικός εκπρόσωπος του ΚΚΕ Θανάσης Παφίλης στη συζήτηση στη Βουλή το Ιούλιο του 2022 είχε ανέδειξε την ταύτιση όλων αστικών κομμάτων με τη στρατηγική της ΕΕ για την «απελευθέρωση», που οδήγησε βέβαια στην ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων.

Ας θυμηθούμε όμως το εκσυγχρονιστικό μεγαλείο της “απελευθέρωσης” της αγοράς και της ιδιωτικοποίησης τα τελευταία χρόνια.
  • Τον Ιούλιο του 2022 δύο αμαξοστοιχίες (60 και 62) της Hellenic Train ακινητοποιήθηκαν «λόγω διακοπής ρεύματος στις υποδομές», δηλαδή στο σιδηροδρομικό δίκτυο, όπως ανακοίνωσε η εταιρεία. Στην ίδια ανακοίνωση, η Hellenic Train αναφέρει πως δεν ευθύνεται για την αξιοπιστία των υποδομών, οι οποίες πράγματι βρίσκονται υπό τη διαχείριση του ΟΣΕ, βάσει του Ν. 3891/2010 (Αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ).
Ωστόσο, ο τρόπος που διαχειρίστηκε το συμβάν η Hellenic Train, που δεν κατάφερε να ελαχιστοποιήσει την ταλαιπωρία των επιβατών, ιδίως των πιο ευάλωτων, εγείρει ερωτήματα για το εάν η σιδηροδρομική επιχείρηση ή ο διαχειριστής υποδομής πραγματοποίησαν παραβάσεις σε ζητήματα ασφαλείας.

Τότε οι επιβάτες κατήγγειλαν τα εξής: «Είναι 21.55. Είμαστε εγκλωβισμένοι με κλειδωμένα παράθυρα και πόρτες. Μας έχουν ενημερώσει ότι η ΔΕΗ έκοψε το ρεύμα και δεν μπορεί να κινηθεί η αμαξοστοιχία». Πάντως, δεν είναι η πρώτη φορά που τέτοιου είδους, πλην μικρότερης κλίμακας, αντίστοιχα συμβάντα καταγράφονται στις υπερταχείες αμαξοστοιχίες (Λευκό Βέλος)  που έχει παραλάβει η Hellenic Train. Τον περασμένο Μάιο η αμαξοστοιχία 61, που εκτελούσε το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη-Αθήνα, εμφάνισε βλάβη. Πέραν, όμως, των υπεραστικών δρομολογίων, προβλήματα αντιμετωπίζει και ο προαστιακός σιδηρόδρομος Αθήνας και Θεσσαλονίκης με αραιά δρομολόγια, αλλά και ακυρώσεις δρομολογίων, σε τέτοια έκταση ώστε η Ρυθμιστική Αρχή κάλεσε τη Hellenic Train να αναφέρει τους λόγους για τους οποίους ακυρώνονται καθημερινά –ιδίως στις ώρες αιχμής– δρομολόγια στον προαστιακό.

  • Στα χιόνια του Ιανουαρίου του 2022, 800 άνθρωποι εγκλωβίστηκαν σε δύο αμαξοστοιχίες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην Οινόη και κοντά στη Λιβαδειά. Στη διάρκεια της νύχτας, στην Οινόη, οι εγκλωβισμένοι έφυγαν – σε ζωντανή μετάδοση – με πούλμαν που μίσθωσαν οι ίδιοι για να πάνε στον προορισμό τους, επειδή το κράτος και η εταιρία, αφού τους άφησαν σχεδόν ένα 24ωρο παρατημένους, δεν ανταποκρίθηκαν στο αίτημά τους να βάλουν λεωφορείο γιατί είναι «οικονομικά ασύμφορο»!

Τότε μάλιστα, επιβάτες του τρένου κατήγγειλαν απίστευτα πράγματα όπως:

« Ένας κύριος μας έλεγε να εκκενώσουμε το τρένο γιατί υπήρχε πρόβλημα στις γραμμές. Μας είπαν να χτυπάμε σε σπίτια άμα θέλουμε καθώς στο μαγαζάκι δεν υπήρχε ούτε τουαλέτα». Κάποιος υπεύθυνος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είπε ότι «αν θέλουν νερό μπορούν να πιουν από το χιόνι», σύμφωνα με άλλα μαρτυρία.

Άλλος επιβάτης επιβεβαίωσε ότι τους είπαν να χτυπήσουν τις πόρτες στα γύρω σπίτια για τροφή και νερό. «Μας είπαν να ζητιανέψουμε. Έχουμε πληρώσει εισιτήριο», τόνισε καταγγέλλοντας ανθρώπους που ήταν στον συρμό από την πλευρά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και πρόσθεσε ότι δεν απαντούσαν και στις απορίες τους.

Το τραγικό παράδειγμα της Μεγάλης Βρετανίας

Οι ιδιωτικοποιήσεις βρίσκονται ψηλά στην ατζέντα των φιλομονοπωλιακών αναδιαρθρώσεων που συνθέτουν τη στρατηγική της λυκοσυμμαχίας, όπως δείχνει και η κατεύθυνση για απελευθέρωση όλων των τομέων της οικονομίας, που επιταχύνθηκε με τη Συνθήκη του Μάαστριχτ το 1992.

Το πιο κραυγαλέο παράδειγμα ιδιωτικοποίησης του σιδηροδρόμου συναντάται στη Μεγάλη Βρετανία. Οι βρετανικοί σιδηρόδρομοι είχαν εθνικοποιηθεί το 1948 και τα σχέδια ιδιωτικοποίησης ήρθαν μετά την προσφυγή της Βρετανίας στο ΔΝΤ το 1976 για τη χορήγηση δανείου 3,9 δισ. δολαρίων και ενόσω στην κυβέρνηση ήταν οι Εργατικοί (αυτοί τους οποίους εκθειάζει ο Αλ. Τσίπρας ως συμμάχους του ΣΥΡΙΖΑ). Τότε, την ιδιωτικοποίηση ανέστειλαν παροδικά οι λαϊκές αντιδράσεις. Η ιδιωτικοποίησή τους άρχισε το 1993 επί πρωθυπουργίας Τζον Μέιτζορ, μέσω της διάσπασης του σιδηροδρομικού δικτύου σε «100 ανεξάρτητες εταιρείες και τμήματα», ενώ υπογράφηκαν συμβόλαια με διάφορες εταιρείες που προέβλεπαν την πλήρη πώληση του εμπορικού δικτύου, των υπηρεσιών, αποθηκών, συντήρησης αλλά και του δικτύου υψηλής ταχύτητας («Eurostar»), ενώ το δίκτυο μεταφοράς επιβατών και μέρος των υπηρεσιών για το επιβατικό κοινό ιδιωτικοποιήθηκε μέσω αναθέσεων.

Το σπάσιμο του ΟΣΕ σε μικρότερες εταιρείες και στη συνέχεια η εκποίησή τους στους ιδιώτες, είναι η μέθοδος που ακολουθείται εδώ και χρόνια και στην Ελλάδα. Τα αποτελέσματα της ιδιωτικοποίησης των βρετανικών σιδηροδρόμων δεν άργησαν να φανούν, με αυξήσεις στην τιμή των εισιτηρίων που έγιναν τα ακριβότερα στον πλανήτη, περικοπές δρομολογίων, κενά στην ασφάλεια. Υπολογίζεται ότι τον τελευταίο χρόνο πριν την ιδιωτικοποίησή τους, το κόστος των Βρετανικών Σιδηροδρόμων ήταν 431 εκατομμύρια λίρες, ενώ μία δεκαετία μετά, το 2006, το κόστος είχε ανέλθει στα 6 δισεκατομμύρια λίρες, σύμφωνα με μελέτη της ASLEF, της ένωσης εργοδηγών.

Εδώ παρεμβαίνει ξανά το αστικό κράτος για να επιβεβαιώσει ότι στον καπιταλισμό οι εθνικοποιήσεις είναι η άλλη όψη των ιδιωτικοποιήσεων. Ετσι, το 2002 με τους Εργατικούς του Τ. Μπλερ οι υποδομές του σιδηροδρομικού δικτύου μεταβιβάστηκαν στη δημόσια εταιρεία «Network Rail». Δηλαδή, ο λαός της χώρας να πληρώνει το κόστος των υποδομών και τα κέρδη να τα νέμονται οι ιδιώτες. Ιδια περίπου ιστορία και στη Νέα Ζηλανδία, παρεμφερείς κινήσεις «απελευθέρωσης» και στην Ιταλία, στη Γαλλία, στη Βουλγαρία και αλλού. Για να γίνει, όμως, η “εθνικοποίηση” είχε προηγηθεί το 2000 ένα ακόμασιδηροδρομικό  στη Μεγάλη Βρετανία, όταν εκτροχιάστηκε τρένο υψηλής ταχύτητας.

Γιατί; Διότι, όπως  αποκαλύφθηκε ότι το πρόβλημα βρισκόταν στις χαλασμένες και σάπιες ράγες, γεγονός που προκάλεσε την παραίτηση του γενικού διευθυντή της ιδιωτικής εταιρίας, που είχε αναλάβει την υποδομή των βρετανικών σιδηροδρόμων. Το 1999 είχε συμβεί κι άλλο πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στη Μεγάλη Βρετανία, το οποίο αποτέλεσε την αφορμή για το άνοιγμα μιας μεγάλης και έντονης συζήτησης για τις συνέπειες της ιδιωτικοποίησης των βρετανικών σιδηροδρόμων. Σιδηρόδρομοι, οι οποίοι παρουσιάζουν σοβαρότατα προβλήματα υποδομής και πάσχουν από συνεχείς καθυστερήσεις και ακυρώσεις, ενώ η έλλειψη πόρων δεν αφήνει περιθώρια για ουσιαστικές βελτιώσεις.

Το έγκλημα ξεκινάει από την ΕΕ

Η βασική στόχευση της πολιτικής της ΕΕ και για τους σιδηρόδρομους είναι αυτή της πλήρους «απελευθέρωσης» για τη δημιουργία μιας ενιαίας αγοράς σιδηροδρομικών δραστηριοτήτων, στην οποία βέβαια να μπορούν να επενδύσουν απρόσκοπτα οι επιχειρηματικοί όμιλοι.

Η «απελευθέρωση» των σιδηροδρομικών μεταφορών προωθήθηκε με μια μεγάλη δέσμη ευρωενωσιακών Οδηγιών και πακέτων σιδηροδρομικής πολιτικής, που είχαν ως στόχο τον βαθμιαίο διαχωρισμό υποδομής και χρήσης και τη βαθμιαία άρση όλων των φραγμών για την υλοποίηση της ενιαίας σιδηροδρομικής αγοράς.

Αρχικά προωθήθηκε η Οδηγία 440/1991, για τον λογιστικό διαχωρισμό υποδομής και εκμετάλλευσης, στον οποίο στηρίχθηκε αρχικά ο βασικός στόχος της «απελευθέρωσης».

Επόμενο ουσιαστικό βήμα ήταν οι Οδηγίες, γνωστές ως πρώτο σιδηροδρομικό πακέτο της ΕΕ, που «απελευθέρωσε» τις διασυνοριακές μεταφορές φορτίων σε ένα τμήμα του δικτύου μεταφοράς, γνωστό ως διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφοράς φορτίων, το οποίο συνιστά το 50% των σιδηροδρομικών δικτύων της ΕΕ και το 80% της συνολικής κίνησης.

Ακολουθεί ένα σύνολο Οδηγιών, γνωστών ως του δεύτερου σιδηροδρομικού πακέτου της ΕΕ, το οποίο εισάγει την πλήρη «απελευθέρωση» όλων των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών στην ΕΕ από τις αρχές του 2007.

Επόμενο βήμα ήταν το τρίτο σιδηροδρομικό πακέτο, όπου εισάγεται η «απελευθέρωση» των διεθνών επιβατικών μεταφορών από το 2010.

Με το 4ο πακέτο Οδηγιών της ΕΕ (2016/797, 2016/798 και 2016/2370) εναρμονίζονται τα διαφορετικά πλαίσια των κρατών – μελών κάτω από την «ομπρέλα» του Οργανισμού Σιδηροδρόμων της ΕΕ.

Για την ιστορία να προσθέσουμε ότι το 2012 στο Ευρωκοινοβούλιο μόνο το ΚΚΕ είχε ψηφίσει υπέρ της πρότασης για απόρριψη της έκθεσης σχετικά με τη «δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου». ΝΔ, ΣΥΡΙΖΑ, ΠΑΣΟΚ και ΛΑ.Ο.Σ., καταψήφισαν την απόρριψη της αντιδραστικής έκθεσης.

Σε επίπεδο ΕΕ οι σιδηρόδρομοι ελέγχονται από μια μικρή ομάδα μονοπωλιακών ομίλων. Τα πρώην κρατικά μονοπώλια της Γερμανίας και της Γαλλίας μετά την «απελευθέρωση» διαδραματίζουν κυρίαρχο ρόλο στις ευρωπαϊκές μεταφορές.

Στην Ελλάδα η πολιτική αυτή στόχο είχε μεταξύ άλλων τις προσοδοφόρες γραμμές μεταφοράς εμπορευμάτων στον άξονα Πάτρας – Αθήνας, Θεσσαλονίκης – Ειδομένης. Αυτές θα γίνουν αντικείμενο ανταγωνισμών για μεγάλους ομίλους, για να προωθηθεί η ενιαία αγορά, το ενιαίο σιδηροδρομικό δίκτυο. Το δίκτυο, που κατασκευάζεται με πόρους του ελληνικού λαού, θα χρησιμοποιείται και θα σχεδιάζεται κατά βάση για τις προσοδοφόρες εμπορευματικές μετακινήσεις από τα λιμάνια προς την Ευρώπη. Γι’ αυτό, εξάλλου, ο ΟΣΕ παραμένει στο Δημόσιο, για να καλύπτει αυτές τις ανάγκες. Το δίκτυο, δηλαδή, που θα συντηρείται και θα επεκτείνεται, θα το αξιοποιούν, θα το χρησιμοποιούν οι επιχειρηματικοί όμιλοι. Ως προς το τροχαίο υλικό διευκολύνεται και πάλι η χρήση του που θα χρησιμοποιείται και σε άλλα δίκτυα εκτός των εθνικών, για να διευκολύνονται έτσι οι όμιλοι στην ΕΕ. Το μεταφορικό έργο κατακερματίζεται σε πολλές διαφορετικές εταιρείες στις προσοδοφόρες γραμμές.

imerodromos.gr με πληροφορίες από Ριζοσπάστη, 902.gr

 

"google ad"

Ακολουθήστε το agonaskritis.gr στο Google News, στο facebook και στο twitter και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις

Αγώνας της Κρήτηςhttp://bit.ly/agonaskritis
Ο “Αγώνας της Κρήτης” εκδόθηκε στις 8 Ιουλίου του 1981. Είναι η έκφραση μιας πολύχρονης αγωνιστικότητας. Έμεινε όλα αυτά τα χρόνια σταθερός στη διακήρυξή του για έγκυρη – έγκαιρη ενημέρωση χωρίς παρωπίδες. Υπηρετεί και προβάλλει, με ευρύτητα αντίληψης, αξίες και οράματα για μία καλύτερη κοινωνία. Η βασική αρχή είναι η κριτική στην εξουσία όποια κι αν είναι αυτή, ιδιαίτερα στα σημεία που παρεκτρέπεται από τα υποσχημένα, που μπερδεύεται με τη διαφθορά, που διαφθείρεται και διαφθείρει. Αυτός είναι και ο βασικός λόγος που η εφημερίδα έμεινε μακριά από συσχετισμούς και διαπλοκές, μακριά από μεθοδεύσεις και ίντριγκες.

Τελευταία Νέα

Περισσότερα σαν αυτό
ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ

Κρήτη: Εξαντλημένη, κάτω από ένα λιόφυτο, βρήκαν οι Σαμαρείτες την 75χρονη που χάθηκε!

Εμφανώς εξαντλημένη αλλά σώα, βρέθηκε ξαπλωμένη σε ένα λιόφυτο,...

Γαύδος: Νέα επιχείρηση απομάκρυνσης των “survivors” από το νησί

Την απομάκρυνση των παραπηγμάτων ή «δεντρόσπιτων» όπως τα λένε...

Ελαιόλαδο «χρυσάφι» εκτινάσσει τις τιμές στα τρόφιμα

Η ακρίβεια στα τρόφιμα, λόγω των υψηλών τιμών που έχουν...