Η Ελλάδα είναι η μόνη χώρα της Ευρώπης που πέρασε από ένα κρατικό σε ένα ιδιωτικό σιδηροδρομικό μονοπώλιο, μια ιδιωτικοποίηση που έγινε με επιμονή της τρόικας και με μυστική σύμβαση. Η Ελλάδα επίσης είναι η μόνη χώρα της Ευρώπης στην οποία οι πολίτες δεν γνωρίζουν ποια δρομολόγια έχει δεσμευτεί να εκτελεί η εταιρεία που επιδοτείται για να τα εκτελεί. Αποτέλεσμα: τεράστιες περικοπές δρομολογίων, ακόμα και επιδοτούμενων, μηδέν συνέπειες. Ταυτόχρονα στον κρατικό ΟΣΕ, διαχειριστή του δικτύου, τεράστια υποχρηματοδότηση, επικίνδυνες ελλείψεις προσωπικού.
Διαβάστε ένα σημαντικό κείμενο της Ευρυδίκης Μπερσή μέσα από την πλατφόρμα των Reporters United, που γράφτηκε ένα περίπου χρόνο πριν το δυστύχημα στα Τέμπη, στις 23 Φεβρουαρίου του 2022.
Το άρθρο δημοσιεύθηκε αρχικά στην Εφημερίδα των Συντακτών και αποτελεί το δεύτερο μέρος της έρευνας του Investigate Europe με την ΕφΣυν και το Reporters United για την αποτυχία της ευρωπαϊκής σιδηροδρομικής πολιτικής. Στην έρευνα συμμετείχαν 16 δημοσιογράφοι από 13 χώρες*:
Η Ελλάδα είναι η μόνη χώρα της Ευρώπης στην οποία οι πολίτες δεν γνωρίζουν ποια σιδηροδρομικά δρομολόγια έχει δεσμευθεί να εκτελεί η εταιρεία που επιδοτείται για να τα εκτελεί. Το 2017, η Ferrovie dello Stato Italiane Group, κρατική εταιρεία σιδηροδρόμων της Ιταλίας, εξαγόρασε αντί 45 εκατομμυρίων ευρώ την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, την εταιρεία παροχής του σιδηροδρομικού μεταφορικού έργου, ιδιωτικοποίηση που προβλεπόταν στις ελληνικές μνημονιακές υποχρεώσεις από το 2010. Εκτοτε, η ιταλική εταιρεία επιδοτείται με 50 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο για να εκτελεί συγκεκριμένα δρομολόγια, όπως προβλέπεται από τη σύμβαση Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ) που έχει υπογράψει με το ελληνικό υπουργείο Μεταφορών. Όμως, το ποια είναι τα δρομολόγια αυτά παραμένει μυστικό. Ετσι, το ελληνικό επιβατικό κοινό είναι σε θέση να παραπονεθεί αλλά όχι να αποδείξει ότι η σύμβαση δεν τηρείται. Φυσικά, η αντίστοιχη σύμβαση που έχει υπογράψει η Trenitalia με το ιταλικό κράτος για την επιδότηση δρομολογίων στην Ιταλία είναι δημόσια.
Αυτή είναι μόνο μία από τις ιδιαιτερότητες της ελληνικής περίπτωσης, οι οποίες έγιναν σαφείς στη διάρκεια της πανευρωπαϊκής έρευνας για τους σιδηροδρόμους που πραγματοποίησε τους τελευταίους μήνες το Investigate Europe σε συνεργασία με την «Εφ.Συν.».
Η Ελλάδα είναι επίσης η μόνη χώρα της Ευρώπης που έχει εξαφανίσει τελείως από τον χάρτη της εκτέλεσης σιδηροδρομικού έργου τον κρατικό πάροχο (τον ΟΣΕ). Ακριβώς την ίδια στιγμή που στην Ιταλία, η κρατική Trenitalia εκτελεί το μεγαλύτερο μέρος του μεταφορικού έργου και μοιράζεται μόνο ορισμένες γραμμές με την ιδιωτική Italo, στην Ελλάδα έχουμε περάσει από ένα δημόσιο σε ένα ιδιωτικό μονοπώλιο, τουλάχιστον ως προς τα επιβατικά τρένα.
Οι όροι υπό τους οποίους συνέβη αυτό είναι επίσης μυστικοί. Η σύμβαση ιδιωτικοποίησης που υπογράφηκε το 2017 ανάμεσα στο ΤΑΙΠΕΔ και τη Ferrovie dello Stato για τη μεταβίβαση του 100% των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ουδέποτε δημοσιεύθηκε, ούτε καν όταν ιδιωτική εταιρεία που εκτελεί μικρό κομμάτι των εμπορευματικών μεταφορών (η Rail Cargo Logistics Goldair) προσέφυγε στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) κατηγορώντας την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ότι, βασιζόμενη στη μυστική σύμβαση, εκμεταλλεύεται τη δεσπόζουσα θέση της. Πρόσφατα ο υφυπουργός Μεταφορών αρμόδιος για τις υποδομές Γιώργος Καραγιάννης χαρακτήρισε τη σύμβαση αυτή «αποικιοκρατικού χαρακτήρα», χωρίς ωστόσο να τη δίνει, αυτός ή οι ανώτεροί του, στη δημοσιότητα ώστε να μπορέσουν να κρίνουν με τα μάτια τους και οι υπήκοοι της αποικίας.
Τίποτα απ’ αυτά δεν θα είχε ίσως τόση σημασία αν τα πράγματα στον ελληνικό σιδηρόδρομο έβαιναν καλώς. Στην πραγματικότητα όμως και παρά τις μετρήσεις που επικαλείται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, σύμφωνα με τις οποίες η ικανοποίηση των επιβατών αυξάνεται, υπάρχουν τεράστια προβλήματα δρομολογίων που αραίωσαν, καταργήθηκαν ή αντικαταστάθηκαν από λεωφορεία. Μια γεύση της δυσλειτουργίας της εταιρείας πήραν οι επιβάτες της αμαξοστοιχίας 54 που έμειναν εγκλωβισμένοι επί ώρες στο σκοτάδι, σε θερμοκρασίες κοντά στο μηδέν, στη διάρκεια της πρόσφατης κακοκαιρίας, στο «φιλέτο» του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, τη διαδρομή Αθήνας – Θεσσαλονίκης.
Ενώ όλο το βάρος έχει πέσει στον άξονα Θεσσαλονίκης – Αθήνας (και δευτερευόντως Αθήνας – Πάτρας), η διαδρομή Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη, που διαρκούσε έξι ώρες, πλέον απαιτεί οκτώ ώρες, εκ των οποίων δεν γίνονται όλες με τρένο, ενώ από την Αλεξανδρούπολη ώς το Ορμένιο (στα βόρεια σύνορα) κυκλοφορεί το ένα όγδοο των δρομολογίων που κυκλοφορούσε το 2016.
Προς τα δυτικά, η σύνδεση της Θεσσαλονίκης με τις κοντινές πόλεις (Εδεσσα, Φλώρινα κ.λπ.) που λειτουργούσε ως προαστιακός έχει μετατραπεί σε σύνδεση-φάντασμα, με τα αποδεκατισμένα τρένα να κυκλοφορούν σε γραμμή χωρίς σταθμάρχες.
Το υπουργείο Μεταφορών έχει δεχθεί σωρεία καταγγελιών από επιβάτες και αναγνωρίζει τα προβλήματα, αποδίδοντάς τα ωστόσο στην πανδημία. Ομως ο Σύνδεσμος Φίλων του Σιδηροδρόμου (ΣΦΣ) υπογραμμίζει ότι οι περικοπές δρομολογίων είχαν αρχίσει πριν από την πανδημία. «Ακολουθείται πολιτική απαξίωσης του σιδηροδρόμου», υποστηρίζει ο πρόεδρος του συλλόγου, Πέτρος Ράλλης.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν απάντησε στο ερώτημα περί αδιαφάνειας της σύμβασης, ενώ η μητρική εταιρεία απάντησε σαν να μη γνωρίζει τι συμβαίνει: «Η σύμβαση ΥΔΥ συνάπτεται ανάμεσα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και το ελληνικό υπουργείο Μεταφορών και μετά τη διαπραγμάτευσή της, τα περιεχόμενα που σχετίζονται με τις προσφερόμενες υπηρεσίες δημοσιεύονται», ανέφερε ο εκπρόσωπος Τύπου της Ferrovie dello Stato, Κάρλο Βαλεντίνο. Κι όμως, δεν δημοσιεύονται, όπως διαπίστωσαν 30 βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ που τον Οκτώβριο κατέθεσαν αίτηση δημοσιοποίησης εγγράφων προς το υπουργείο Μεταφορών και το υπουργείο Οικονομικών και ακόμη περιμένουν. Το υπουργείο Μεταφορών υπόσχεται ότι η νέα σύμβαση, που βρίσκεται στα τελικά στάδια της υπογραφής, θα περιλαμβάνει ρήτρες εφαρμογής- μια έμμεση παραδοχή του καθεστώτος ασυδοσίας που ίσχυε ώς τώρα.
Πολλά από τα προβλήματα δεν αφορούν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ αλλά τον ΟΣΕ, ο οποίος δεν διαθέτει επαρκή αριθμό σταθμαρχών, κλειδούχων, εργατών γραμμής, ούτε καν ανθρώπους να ρυθμίσουν τα ρολόγια στους σταθμούς.
Τα ζητήματα της υποχρηματοδότησης, του πεπαλαιωμένου δικτύου και της περιφρόνησης από την πλευρά της πολιτείας, η οποία συστηματικά από το 1950 έριξε όλο το βάρος στην κατασκευή οδικών υποδομών, δεν είναι καινούργια. Ομως, το 2010 μία ήταν η διάγνωση, εντός και εκτός Ελλάδας: Ο σιδηρόδρομος κοστίζει, μόνη λύση η ιδιωτικοποίηση. Από την πρώτη στιγμή που πάτησε η τρόικα το πόδι της στην Ελλάδα, τον Μάιο του 2010, απαίτησε την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία είχε διαχωριστεί από τον ΟΣΕ ακολουθώντας τις ευρωπαϊκές οδηγίες («σιδηροδρομικά πακέτα») το 2008.
Εν παρόδω, ας σημειωθεί ότι οι μεγάλες χώρες όπως η Γερμανία και η Γαλλία δεν προχώρησαν στον διαχωρισμό της υποδομής από την παροχή μεταφορικού έργου (περισσότερα στο Γ’ Μέρος της έρευνας), δυνατότητα που δεν δόθηκε στις περιφερειακές χώρες που βρίσκονταν σε καθεστώς μνημονίου. Αυτό είναι το πρώτο που πρέπει να επισημανθεί ως απάντηση στις θριαμβευτικές ανακοινώσεις για την τεράστια σιδηροδρομική εμπειρία που φέρνει στην Ελλάδα η Ferrovie dello Stato. Η εμπειρία αυτή αφορά τους ιταλικούς σιδηροδρόμους ως ενιαίο σύστημα. Ακόμη και η καλύτερη εταιρεία, όταν λειτουργεί ως ιδιωτική, θα βάλει το κέρδος της πάνω από όλα τα κριτήρια.
Είναι χαρακτηριστικό ότι στην ετήσια έκθεση που δημοσιεύει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ περιλαμβάνονται στοιχεία για τα οικονομικά δεδομένα της εταιρείας αλλά όχι για την εξέλιξη του αριθμού επιβατών στο σύνολο του συστήματος. Τα μόνα στοιχεία που δίνονται αφορούν τη γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης. Ως πρόεδρος του Συλλόγου Φίλων του Σιδηροδρόμου, ο Ράλλης είχε μεταφέρει στον μέχρι πρόσφατα διευθύνοντα σύμβουλο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Φίλιππο Τσαλίδη σωρεία παραπόνων. «Εμένα μου αρέσει να βγαίνω», είχε απαντήσει αφοπλιστικά ο Τσαλίδης, σύμφωνα με τον Ράλλη.
Επιστρέφοντας στην Ελλάδα του 2010, η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ επιβάλλεται ως μνημονιακή υποχρέωση, αλλά δεν υλοποιείται παρά μόνο το 2017 από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ. Ενδιαμέσως έχει κλείσει το δίκτυο της Πελοποννήσου, με εξαίρεση ένα μικρό κομμάτι Πύργος – Ολυμπία – Κατάκολο και ο ΟΣΕ έχει μετατραπεί σε σκιά του προηγούμενου εαυτού του, χάνοντας όχι μόνο τους περίφημους υπεράριθμους εργαζομένους (το «λίπος», κατά την προσφιλή μνημονιακή ορολογία) αλλά και προσωπικό πρώτης γραμμής. «Αν έχεις προσλάβει ρουσφετολογικά κηπουρό χωρίς να έχεις κήπο, αυτόν θα τον μετατάξεις», λέει σχηματικά ο συγκοινωνιολόγος και μέλος του τομέα Τεκμηρίωσης του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου, Γιώργος Νάθενας. «Δεν θα μετατάξεις σταθμάρχη και μηχανοδηγό σε άσχετη υπηρεσία, γιατί τότε κλείνεις το δίκτυο, είναι σαφές».
Εδώ ακριβώς βρίσκεται η σημαντικότερη αντίφαση της πολιτικής της Ε.Ε. Κονδύλια για υποδομές υπάρχουν και πράγματι, μετά τη νεκρή περίοδο 2010-2015 ξεκινούν σιδηροδρομικά έργα, τα οποία έχουν βελτιώσει και πρόκειται να βελτιώσουν ακόμη περισσότερο τη σύνδεση Πειραιά-Θεσσαλονίκης-Προμαχώνα, έχουν επεκτείνει τον προαστιακό προς Αίγιο κ.λπ. Οι μεγάλες κατασκευαστικές εταιρείες, παραδοσιακά προσανατολισμένες στην κατασκευή δρόμων, στρέφουν πλέον το ενδιαφέρον τους στον σιδηρόδρομο, ενώ η τελευταία εξαγγελία από τον υπουργό Μεταφορών Κώστα Καραμανλή αφορά σιδηροδρομικά έργα ύψους 4,5 δισ. ευρώ.
Ομως, την ίδια στιγμή που πέφτουν χρήματα στις υποδομές, ο σιδηρόδρομος μαραζώνει λόγω έλλειψης έμψυχου δυναμικού. Η Ευρωπαϊκή Ενωση με το ένα χέρι ρίχνει χρήματα στον σιδηρόδρομο και τον εκθειάζει ως οικολογικό μέσο μεταφοράς και με το άλλο έχει προσφέρει, μέσα από την τρόικα, την καλύτερη δικαιολογία στις κυβερνήσεις που θεωρούν τον σιδηρόδρομο αναχρονιστικό κατάλοιπο το οποίο -σύμφωνα με τη διάσημη ρήση του Στέφανου Μάνου- «θα ήταν φτηνότερο να αντικατασταθεί από ταξί».
Μήπως όμως ο μύθος ότι μπορεί να προκύψει κέρδος από τον σιδηρόδρομο χωρίς κρατική επιδότηση πρέπει να εγκαταλειφθεί; «Ποτέ δεν πρόκειται να ανακτήσει κανείς το πλήρες κόστος. Δεδομένο!», λέει ο πρώην επικεφαλής των ελβετικών σιδηροδρόμων (SBB) Μπένεντικτ Βάιμπελ. Οι εξαιρετικές επιδόσεις των ελβετικών σιδηροδρόμων έχουν σχέση και με τη γενναία επιδότησή τους, με κονδύλια που ξεπερνούν τις δαπάνες κατά κεφαλήν κάθε άλλης ευρωπαϊκής χώρας, πλην του Λουξεμβούργου. Και βέβαια, «δεν μπορούν τα κράτη να δίνουν τόσα χρήματα και να μην έχουν λόγο στη διοίκηση», προσθέτει.
Στην Ελλάδα, η συνειδητοποίηση ότι κάτι έχει πάει στραβά τα τελευταία χρόνια στον σιδηρόδρομο είναι κοινός τόπος ακόμη και στο νυν υπουργείο Μεταφορών. «H ρύθμιση της αγοράς αποτυπώνεται ξεκάθαρα στον τρόπο που υλοποιήθηκε η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η λογική αυτή δεν μας βρίσκει σύμφωνους καθώς θεωρούμε ότι το σύνολο του σιδηροδρομικού δικτύου θα πρέπει να αντιμετωπίζεται με ολοκληρωμένη προσέγγιση σε όλους τους πυλώνες της σιδηροδρομικής αγοράς, η οποία θα του επιτρέπει να πληροί τουλάχιστον τα ευρωπαϊκά ποιοτικά και ποσοτικά πρότυπα», σημειώνει ο γενικός γραμματέας Μεταφορών, Γιάννης Ξιφαράς, προς το Investigate Europe και την «Εφ.Συν.». Το 2019 η ελληνική κυβέρνηση ζήτησε εξαίρεση πενταετίας από την εφαρμογή του ευρωπαϊκού κανονισμού 1371/2007 που προστατεύει τα δικαιώματα των επιβατών. Είναι αυτά άραγε τα ευρωπαϊκά πρότυπα;
Ως προς τη σύμβαση ΥΔΥ (Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας), ο Ξιφαράς είχε δηλώσει τον Νοέμβριο ότι «η υφιστάμενη σύμβαση λήγει στις 31 Δεκεμβρίου 2021 και το σχέδιο της νέας σύμβασης όχι μόνο θα δημοσιευτεί, αλλά θα κατατεθεί στο Ελληνικό Κοινοβούλιο για κύρωση».
«Αν ο ιδιώτης πάροχος δεν εκτελεί τις υποχρεώσεις του, πρέπει να υπάρξει ένας δημόσιος πάροχος που να εξασφαλίζει την εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού», σημειώνει ο Κώστας Καστρινάκης από το Τμήμα Μεταφορών του ΣΥΡΙΖΑ.
Και πώς θα εξασφαλιστεί ότι θα μπορεί να λειτουργήσει το δίκτυο; Σύμφωνα με την Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών, σήμερα στον ΟΣΕ υπηρετούν 880 εργαζόμενοι έναντι περίπου 2.100 οργανικών θέσεων. Προκειμένου να εξασφαλίσουν την εύρυθμη και ασφαλή λειτουργία του σιδηροδρόμου, οι εργαζόμενοι αυτοί «καλούνται καθημερινά σε υπερεργασία». «Ο παλιός ενιαίος ΟΣΕ είχε 12.500 προσωπικό στις αρχές της δεκαετίας του 2000. Τώρα το άθροισμα προσωπικού ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ, των εταιρειών που διαδέχθηκαν τις δραστηριότητες που είχε ο τότε ενιαίος ΟΣΕ, είναι περίπου 2.000 άτομα. Οι υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες έχουν υπερδιπλάσιο προσωπικό ανά χιλιόμετρο δικτύου από την Ελλάδα», σημειώνει ο Γιώργος Νάθενας. «Πώς θα γίνει; Μόνα τους τα τρένα, ρομποτικά θα πηγαίνουν και θα ’ρχονται;».
Μedia partners
BBC (Βρετανία), Tagesspiegel (Γερμανία), Mediapart (Γαλλία), Il Fatto (Ιταλία), Publico (Πορτογαλία), InfoLibre (Ισπανία), Republik (Ελβετία), Klassenkampen (Νορβηγία), Gazeta Wyborwska (Πολωνία), Trends (Βέλγιο), Telex (Ουγγαρία), «Εφημερίδα των Συντακτών» (Ελλάδα)
*Στην έρευνα συμμετείχαν 16 δημοσιογράφοι από 13 χώρες: Philipp Albrecht, Laure Brillaud, Lorenzo Buzzoni, Wojciech Cieśla, Ana Ćurić, Ingeborg Eliassen, Juliet Ferguson, Attila Kálmán, Νικόλας Λεοντόπουλος, Maria Maggiore, Sigrid Melchior, Leïla Miñano, Paulo Pena, Manuel Rico, Harald Schumann, Elisa Simantke.
