Ένα μήνυμα αρχιμηχανικού του ΟΣΕ από το… 2010 – “Κατάρρευση των συστημάτων ασφαλείας”

Στις 10 Σεπτεμβρίου του 2010 δόθηκε προς δημόσια διαβούλευση από την τότε κυβέρνηση (του Γιώργου Παπανδρέου) το νομοσχέδιο για τον ΟΣΕ που είχε τον τίτλο «Αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και άλλες διατάξεις για το σιδηροδρομικό τομέα».

Ο σκοπός του νομοσχεδίου, έτσι όπως περιγράφεται στο άρθρο 1, ήταν “η αναδιάρθρωση του σιδηροδρομικού τομέα, η διασφάλιση της εφαρμογής όλης της σχετικής με το σιδηροδρομικό τομέα νομοθεσίας της Ε.Ε. για την αποτελεσματική εφαρμογή της πολιτικής σχετικά με τον ανταγωνισμό, την απασχόληση, την κοινωνική ασφάλιση καθώς και τις κρατικές ενισχύσεις και η αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ”.

Πίσω από αυτές τις λέξεις κρυβόταν ο… διάβολος των μειώσεων προσωπικού. Ηταν το πρώτο μνημονιακό νομοσχέδιο για τον ελληνικό σιδηρόδρομο.

Οπως ήταν αναμεμενόμενο τα σχόλια στη διαβούλευση ήταν χιλιάδες. Η οργή στα περισσότερα εξ’ αυτών ήταν διάχυτη αφού γινόταν λόγος για απαξίωση της εταιρίας και του ελληνικού σιδηροδρόμου εν γένει.

Ξεχωρίσαμε ένα από αυτά γιατί έχει πραγματικά εξαιρετικό ενδιαφέρον και μοιάζει τραγικά επίκαιρο αν και γράφτηκε σχεδόν 13 χρόνια πριν από την τραγωδία των Τεμπών και τις διαδοχικές προειδοποιήσεις των συνδικαλιστών.

Συντάκτης είναι ο Μάνος Παναγιώτου, αρχιμηχανικός του ΟΣΕ με μεγάλη πείρα εργασίας στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Παραθέτουμε αυτούσιο το μεγαλύτερο μέρος του σχολίου που μεταξύ άλλων κάνει λόγω για εγκληματικές ευθύνες του κράτους, μεγάλα προβληματα ασφαλείας και ελλείμματα σε σχέση με τον ευρωπαϊκό ανταγωνισμό. Η υπογράμμιση είναι δική μας.

Εδώ και περίπου 25 χρόνια, πολλές Κυβερνήσεις και Υπουργοί εξαγγέλλουν προγράμματα εξυγίανσης και εκσυγχρονισμού του ΟΣΕ, αλλά το αποτέλεσμα είναι πάντα το ίδιο. Τα ελλείμματα, όχι μόνο δεν μειώνονται, αλλά αντίθετα αυξάνονται και η οικονομική κατάσταση, όχι μόνο δεν βελτιώνεται, αλλά επιδεινώνεται ραγδαία, ενώ ο εκσυγχρονισμός παραμένει ένα ζητούμενο, παρά το ότι έχουν «φαγωθεί» τρία ( 3 ) ολόκληρα Κοινοτικά Πλαίσια και τεράστια ποσά Εθνικών Πόρων, και οι συνθήκες εκμετάλλευσης, όχι μόνο δεν βελτιώθηκαν, αλλά χειροτέρεψαν επικίνδυνα.

Γεννάται, λοιπόν, το ερώτημα: Το εξαγγελθέν από τη σημερινή Κυβέρνηση νέο «σχέδιο εξυγίανσης» μπορεί να φέρει κάποιο αποτέλεσμα ή θα έχει τη μοίρα όλων των προηγουμένων; Για να απαντήσουμε στο ερώτημα αυτό πρέπει να αναζητήσουμε τα αίτια τα οποία προκάλεσαν και οδήγησαν τον ΟΣΕ στη σημερινή τραγική, ομολογουμένως, κατάσταση και μετά να δούμε, αν το εξαγγελθέν «σχέδιο εξυγίανσης» θεραπεύει τα αίτια και δίνει λύσεις στα προβλήματα που έχουν συσσωρευτεί.2) Ποια είναι όμως τα αίτια της σημερινής κατάστασης του ΟΣΕ;

θα προσπαθήσω να είμαι αντικειμενικός, χωρίς να κινδυνεύσω να κατηγορηθώ, από όσους καραδοκούν, σαν μέλος μιας ομάδας εργαζομένων που προασπίζεται τα «κεκτημένα» της ή σαν κινούμενος από κομματικά ελατήρια. Εξ άλλου σε όλη την καριέρα μου στον ΟΣΕ δεν έδωσα ποτέ τέτοια δείγματα, σε βάρος μάλιστα του προσωπικού μου συμφέροντος, όπως έδειξε η «διαμάχη» μου με την προηγούμενη, φιλική προς τις πολιτικές μου πεποιθήσεις, Κυβέρνηση και η στάση μου απέναντι στο μεγάλο σκάνδαλο του Προαστιακού.

Αλλά ας επανέλθουμε στα αίτια, που οδήγησαν στο σημερινό κατάντημα του ΟΣΕ, τα οποία είναι, κατά τη γνώμη μου, αλλά και σύμφωνα με όσους γνωρίζουν πρόσωπα και καταστάσεις τα τελευταία 20 χρόνια, τα ακόλουθα:

Οι μεγάλες καθυστερήσεις που παρατηρήθηκαν στα μεγάλα έργα εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού δικτύου, τη σηματοδότηση – τηλεδιοίκηση, τις τηλεπικοινωνίες, το ETCS, το GSM-R και ιδιαιτέρως την Ηλεκτροκίνηση, που οφείλονται, κυρίως, στην ανεπάρκεια, την αναποτελεσματικότητα και την κακοδιαχείριση της ΕΡΓΟΣΕ, η οποία, κατάφερε, γιατί περί κατορθώματος πρόκειται, στα 16 χρόνια της λειτουργίας της να μην ολοκληρώσει σχεδόν κανένα μεγάλο έργο και ο πολύπαθος Π.Α.Θ.Ε.Π. να μην έχει ακόμη ολοκληρωθεί.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα επί του προκειμένου είναι το έργο της Ηλεκτροκίνησης Αθήνα – Θεσσαλονίκη, η σύμβαση του οποίου υπογράφτηκε από τον ΟΣΕ ΤΟ 1996, και είναι αμφίβολο αν θα έχει ολοκληρωθεί το 2015 (!!!) . Ακόμη και στα έργα που είχαν τελειώσει από τον ΟΣΕ και λειτουργούσαν, οι επεμβάσεις της ΕΡΓΟΣΕ δημιούργησαν μεγάλα προβλήματα στην λειτουργία τους, ενώ έργα, όπως το τμήμα Σ.Κ.Α – Κόρινθος – Κιάτο του Προαστιακού, λίγο μετά την παραλαβή τους λειτουργούν εντελώς προβληματικά, λόγω κατάρρευσης(!!!) των συστημάτων ασφαλείας, και η κυκλοφορία γίνεται, όπως την παλιά εποχή, με ανταλλαγή τηλεγραφημάτων και με κινητά τηλέφωνα (!!! ).

Μιλάμε, δηλαδή, για τη μεγαλύτερη επενδυτική τραγωδία, η οποία, κατά τη γνώμη μου αποτελεί την κυριότερη αιτία, που οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι μένουν καθηλωμένοι στην υπανάπτυξη και παράγουν τεράστια ελλείμματα, αφού οι επενδύσεις που γίνονται είναι αναποτελεσματικές και δεν έχουν καταφέρει ακόμη, μετά από τόσα χρόνια, να φέρουν το σιδηρόδρομο στη νέα εποχή και να τον κάνουν ελκυστικό και ανταγωνιστικό προς τα άλλα μέσα μεταφοράς. Ακόμη δε και στην περίπτωση που η ΕΡΓΟΣΕ φανεί συνεπής στα αναθεωρημένα χρονοδιαγράμματά της για ολοκλήρωση του Π.Α.Θ.Ε.Π. μέχρι το 2015, λόγω λανθασμένων επιλογών, θα τρέχουμε, το πολύ, με 160 έως 180 km/h, όταν στα προηγμένα Ευρωπαϊκά δίκτυα οι ταχύτητες που αναπτύσσονται σήμερα υπερβαίνουν τα 250 km/h και φθάνουν ήδη τα 350 km/h. Για ποιον εκσυγχρονισμό και για ποια ανάπτυξη λοιπόν μιλάμε; Από ποιον έγιναν αυτές οι επιλογές και από ποιον εφαρμόστηκαν αυτές οι πολιτικές; Φταίνε και γι αυτές οι εργαζόμενοι;

Η ασυνέπεια του Κράτους στις υποχρεώσεις του απέναντι στον ΟΣΕ, που είναι η κυριότερη αιτία για τη δημιουργία του τεράστιου χρέους του ΟΣΕ, το οποίο υπερβαίνει τα 10 δις ευρώ και η εξυπηρέτηση του οποίου αποτελεί το μεγαλύτερο μέρος του παραγομένου ετήσιου ελλείμματος. Και αυτό γιατί το τεράστιο αυτό χρέος του ΟΣΕ είναι ένα σύνολο δανείων με εγγύηση του Δημοσίου και αποτελεί ένα κρυμμένο χρέος του Δημοσίου, το οποίο έχει δημιουργηθεί έναντι των υποχρεώσεων του κράτους στον ΟΣΕ για:* Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ), ποσά που είναι αντίστοιχα αυτών που δίδονται στις άγονες γραμμές ακτοπλοΐας ή αεροπορικές εταιρείες και στην επιδότηση εισιτηρίου στα ΚΤΕΛ.

* Επενδύσεις υποδομών συγχρηματοδοτουμένων από την Ευρωπαική Ένωση και μη έργων και προμηθειών.

* Επενδύσεις τροχαίου υλικού και προγραμματικές συμφωνίες.Οι ανωτέρω υποχρεώσεις, αντί να καταβάλλονται ως μετρητά, τα οποία θα εγγράφονταν ως έσοδα, καταλήγουν και λογίζονται στο χρέος. Σύμφωνα με τον νόμο 2671/98 «Ρύθμιση θεμάτων ΟΣΕ», το κράτος αναλαμβάνει αυτές τις υποχρεώσεις σε συνδυασμό με το Επιχειρησιακό Σχέδιο ως και το έτος 2002. Η δυνατότητα το κράτος να δίνει εγγύηση θεωρείται έκτακτη διαδικασία, μια και κανονικά προσκρούει σε άλλες διατάξεις που αφορούν τη δημιουργία κρυφών χρεών, που δεν επιβαρύνουν λογιστικά το χρέος της κεντρικής κυβέρνησης, αλλά ουσιαστικά εκεί ανήκουν.

Στον ίδιο νόμο οι αρμόδιοι υπουργοί διαγράφουν τα χρέη του ΟΣΕ με αποφάσεις τους, ανάλογα με τις λογιστικές ανάγκες του χρέους της κυβέρνησης. Κακώς λοιπόν δεν διεγράφησαν τα ως και το 2002 χρέη, κακώς δε και η μετέπειτα τακτική χρηματοδότησης του ΟΣΕ συνέχισε όμοια δημιουργώντας μια τεράστια δημοσιονομική στρέβλωση. Ποιο όμως είναι το πραγματικό χρέος του ΟΣΕ; Με βάση την ευρωπαϊκή οδηγία διαχωρισμού υποδομής- εκμετάλλευσης, ο σιδηρόδρομος ως μεταφορικό μέσο δεν μπορεί να επιβαρύνεται με το κόστος υποδομής γραμμών και σταθμών, όπως και στα ΚΤΕΛ δεν προσθέτουμε το κόστος της επένδυσης του δρόμου. Έτσι στον προσδιορισμό του ελλείμματος και του χρέους, θεωρώντας τη σχέση υποδομής- εκμετάλλευσης 65% προς 35% και τα έσοδα της τάξεως 100 εκατ. ευρώ, δημιουργείται ετήσιο έλλειμμα μεταξύ 60 και 160 εκατ. ευρώ, ανάλογα με το αν θα προσθέσουμε στα έσοδα τις ΥΔΥ και μια αύξηση των τιμολογίων στη βάση της αγοράς της τάξεως του 30% στα εισιτήρια. Συνεπώς το πραγματικό χρέος από το 2002 και μετά δεν μπορεί να είναι άνω του 10% του παρουσιαζομένου, δηλαδή περίπου 1 δις ευρώ.

Η εχθρική προς το σιδηρόδρομο πολιτική μεταφορών, όλων των Κυβερνήσεων, με άμεση ή έμμεση επιδότηση των οδικών μεταφορών, αλλά και με αποφάσεις, οι οποίες έπληξαν καίρια τα συμφέροντα του ΟΣΕ και ευνόησαν τους ανταγωνιστές του. Τέτοια απόφαση ήταν η απόφαση της Κυβέρνησης Μητσοτάκη το 1990, όταν, μετά από απαίτηση των Κ.Τ.Ε.Λ., επεβλήθη στον ΟΣΕ η κατάργηση των λεωφορειακών του γραμμών, παρά το γεγονός ότι οι γραμμές αυτές ήταν μια υπηρεσία κερδοφόρα για τον ΟΣΕ, η οποία παρείχε στους ταξιδιώτες υπηρεσίες πολύ καλύτερες από αυτές των Κ.Τ.Ε.Λ.

Επίσης, μια τέτοια απόφαση ήταν η, παγκόσμιας πρωτοτυπίας, απόφαση της Κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ το 2003 να επιβάλει στον ΟΣΕ να επιτρέψει στο ΜΕΤΡΟ, ένα, δηλαδή, εν δυνάμει ανταγωνιστικό προς τον Προαστιακό μέσο μεταφοράς, να κυκλοφορεί στις ράγες του Προαστιακού στο τμήμα Πλακεντίας – Αεροδρόμιο. Η απόφαση αυτή ευνόησε τα συμφέροντα που κρύβονται πίσω από το ΜΕΤΡΟ και την Αττική Οδό και υπονόμευσε εν τη γενέσει του το εγχείρημα του Προαστιακού, στο οποίο πολλά επένδυε ο ΟΣΕ για την αύξηση των εσόδων του.

Αποκορύφωμα αυτής της εχθρικής προς το σιδηρόδρομο πολιτικής ήταν, τελευταία, οι συμβάσεις παραχώρησης του κ. Σουφλιά και ο σχετικός νόμος, με βάση τον οποίο ο σιδηρόδρομος, εξομοιούμενος με δίκτυα κοινής ωφέλειας – αποχετευτικά κλπ – , υποχρεούται να μετεγκαθίσταται με δικά του έξοδα ή να διακόπτει προσωρινά τη λειτουργία του για να εγκατασταθούν τα εργοτάξια των οδικών παραχωρησιούχων σε κοινά επικαλυπτόμενα ή γειτνιάζοντα τμήματα. Έτσι, τα έργα της νέας γραμμής Κιάτου-Πατρών, σε πολλά σημεία, έχουν σταματήσει για να εγκατασταθούν στον απαλλοτριωμένο και υπό κατασκευή διάδρομο της ΕΡΓΟΣΕ εργοτάξια της Ολυμπίας Οδού. Την ίδια δε στιγμή που ο σιδηρόδρομος κατηγορείτο περί του ελλείμματος των 3 εκατ. τη μέρα, το ΥΠΕΧΩΔΕ ενέγραφε για το πρόγραμμα οδικών έργων στον προϋπολογισμό 4.5εκατ. ευρώ ημερησίως, χωρίς σε αυτά να περιλαμβάνονται τα τοκοχρεολύσια για παρελθόντα προγράμματα οδικών έργων.

Για την ιστορία, όλο το νομοσχέδιο και τα σχόλια εδώ.

"google ad"