“Από την πρώτη στιγμή που πάτησε η Τρόικα το πόδι της στην Ελλάδα, απαιτούσε ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ”
Η Ευρυδίκη Μπερσή δημοσίευσε ένα σημαντικό μέσα από την πλατφόρμα των Reporters United, ένα περίπου χρόνο πριν το δυστύχημα στα Τέμπη, στις 23 Φεβρουαρίου του 2022.
Σε αυτό, αναφέρονται κάποια στοιχεία με ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Παραθέτουμε κάποια επιλεγμένα.
Σύμφωνα με τη συγγραφέα:
Πολλά από τα προβλήματα δεν αφορούν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ αλλά τον ΟΣΕ, ο οποίος – όπως αναφερόταν στο κείμενο – δεν διαθέτει επαρκή αριθμό σταθμαρχών, κλειδούχων, εργατών γραμμής, ούτε καν ανθρώπους να ρυθμίσουν τα ρολόγια στους σταθμούς.
Τα ζητήματα της υποχρηματοδότησης, του πεπαλαιωμένου δικτύου και της περιφρόνησης από την πλευρά της πολιτείας, η οποία συστηματικά από το 1950 έριξε όλο το βάρος στην κατασκευή οδικών υποδομών, δεν είναι καινούργια. Ομως, το 2010 μία ήταν η διάγνωση, εντός και εκτός Ελλάδας: Ο σιδηρόδρομος κοστίζει, μόνη λύση η ιδιωτικοποίηση. Από την πρώτη στιγμή που πάτησε η τρόικα το πόδι της στην Ελλάδα, τον Μάιο του 2010, απαίτησε την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία είχε διαχωριστεί από τον ΟΣΕ ακολουθώντας τις ευρωπαϊκές οδηγίες («σιδηροδρομικά πακέτα») το 2008.
Κι ενώ οι μεγάλες χώρες της Ευρώπης όπως η Γερμανία και η Γαλλία δεν προχώρησαν στον διαχωρισμό της υποδομής από την παροχή μεταφορικού έργου για λόγους ουσίας, δηλαδή του επαρκούς συντονισμού, του σχεδιασμού και της ασφάλειας μεταφορών, αυτή η δυνατότητα δεν δόθηκε στις περιφερειακές χώρες που βρίσκονταν σε καθεστώς μνημονίου. Στην Ελλάδα θριαμβολογούσαν για την μεγάλη σιδηροδρομική εμπειρία που φέρνει η Ιταλική Ferrovie dello Stato αλλά η αλήθεια ήταν ότι εμπειρία αυτή αφορά τους ιταλικούς σιδηροδρόμους ως ενιαίο σύστημα, όχι το ελληνικό ως ένα σύστημα το οποίο η συγκεκριμένη εταιρεία αναλαμβάνει μόνο ότι μπορεί να αποφέρει κέρδος, και το ελληνικό κράτος αναλαμβάνει όλα τα κόστη. Ακόμη και η καλύτερη εταιρεία, όταν λειτουργεί ως ιδιωτική, θα βάλει το κέρδος της πάνω από όλα τα κριτήρια.
Την ίδια στιγμή που τα τελευταία χρόνια πέφτουν χρήματα στις υποδομές, ο σιδηρόδρομος μαραζώνει λόγω έλλειψης έμψυχου δυναμικού. Η Ευρωπαϊκή Ενωση με το ένα χέρι ρίχνει χρήματα στον σιδηρόδρομο και τον εκθειάζει ως οικολογικό μέσο μεταφοράς και με το άλλο έχει προσφέρει, μέσα από την τρόικα, την καλύτερη δικαιολογία στις κυβερνήσεις που θεωρούν τον σιδηρόδρομο αναχρονιστικό κατάλοιπο το οποίο -σύμφωνα με τη διάσημη ρήση του Στέφανου Μάνου- «θα ήταν φτηνότερο να αντικατασταθεί από ταξί».
Στην Ελλάδα, η συνειδητοποίηση ότι κάτι έχει πάει πολύ στραβά τα τελευταία χρόνια στον σιδηρόδρομο ήταν κοινός τόπος ακόμη και στο νυν υπουργείο Μεταφορών. «H ρύθμιση της αγοράς αποτυπώνεται ξεκάθαρα στον τρόπο που υλοποιήθηκε η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η λογική αυτή δεν μας βρίσκει σύμφωνους καθώς θεωρούμε ότι το σύνολο του σιδηροδρομικού δικτύου θα πρέπει να αντιμετωπίζεται με ολοκληρωμένη προσέγγιση σε όλους τους πυλώνες της σιδηροδρομικής αγοράς, η οποία θα του επιτρέπει να πληροί τουλάχιστον τα ευρωπαϊκά ποιοτικά και ποσοτικά πρότυπα», σημείωνε ο γενικός γραμματέας Μεταφορών, Γιάννης Ξιφαράς, προς το Investigate Europe και την «Εφ.Συν.». Το 2019 η ελληνική κυβέρνηση ζήτησε εξαίρεση πενταετίας από την εφαρμογή του ευρωπαϊκού κανονισμού 1371/2007 που προστατεύει τα δικαιώματα των επιβατών. Δηλαδή, ζήτησε εξαίρεση από την τήρηση των ευρωπαϊκών προτύπων;
"google ad"
Αγώνας της Κρήτης
Ο “Αγώνας της Κρήτης” εκδόθηκε στις 8 Ιουλίου του 1981. Είναι η έκφραση μιας πολύχρονης αγωνιστικότητας. Έμεινε όλα αυτά τα χρόνια σταθερός στη διακήρυξή του για έγκυρη – έγκαιρη ενημέρωση χωρίς παρωπίδες. Υπηρετεί και προβάλλει, με ευρύτητα αντίληψης, αξίες και οράματα για μία καλύτερη κοινωνία. Η βασική αρχή είναι η κριτική στην εξουσία όποια κι αν είναι αυτή, ιδιαίτερα στα σημεία που παρεκτρέπεται από τα υποσχημένα, που μπερδεύεται με τη διαφθορά, που διαφθείρεται και διαφθείρει. Αυτός είναι και ο βασικός λόγος που η εφημερίδα έμεινε μακριά από συσχετισμούς και διαπλοκές, μακριά από μεθοδεύσεις και ίντριγκες.