Μια πραγματική πρόταση για τρένο στην Κρήτη: Το Σχέδιο Πρωτονοτάριου, που κρίνεται βιώσιμο, προβλέπει τη σύνδεση Χανίων, Ρεθύμνου και Ηρακλείου με 17 σταθμούς

Το “εναέριο τρένο” όχι μόνο δε φαίνεται λειτουργικο, όχι μόνο είναι μια πειραματική τεχνολογία αλλά μάλλον πρόκειται και για απάτη, όμως η συζήτηση περί δημιουργίας σιδηροδρομικής γραμμής είναι και παλιά και έχει και υπαρκτές βάσεις.

Σε αυτή τον πλαίσιο είχε κατατεθεί και η πρόταση του Δημήτριου – Αναργύρου Πρωτονοτάριου το 2013.

Υπό προϋποθέσεις βιώσιμη είναι η ανάπτυξη σιδηροδρόμων στην Κρήτη με τη μέθοδο της σύμβασης παραχώρησης, σύμφωνα με έρευνα του κ. Δημητρίου-Αναργύρου Πρωτονοτάριου από τη Σχολή Αρχιτεκτονικής και Δομημένου Περιβάλλοντος του Βασιλικού Ινστιτούτου Τεχνολογίας της Στοκχόλμης.

«Μια σιδηροδρομική γραμμή στην Κρήτη μπορεί να είναι οικονομικά, τεχνικά, λειτουργικά και νομικά εφικτή» αν αντιμετωπιστούν ορισμένα εμπόδια, αναφέρεται στην έρευνα, που αποτέλεσε και τη διπλωματική εργασία του κ. Πρωτονοτάριου. Το σχέδιο προτείνεται να προχωρήσει με ιδιωτικά κεφάλαια και τη μέθοδο της σύμβασης παραχώρησης και με τη συγχρηματοδότηση της ΕΕ. Η πρόταση δεν είναι νέα καθώς ο πρώτος λόγος για δημιουργία σιδηροδρόμων στην Κρήτη ακούστηκε το 1893.

Οπως σημειώνεται, η διαδρομή της προτεινόμενης μονής γραμμής θα σχεδιαστεί υπό συγκεκριμένους περιορισμούς λόγω των χωρικών, κοινωνικών, τεχνικών και περιβαλλοντικών δυσκολιών που θα πρέπει να αντιμετωπιστούν. Ο τύπος των υλικών θα πρέπει να συνάδει με τα πρότυπα της ΕΡΓΟΣΕ και η μήκους 145 χλμ. μονή γραμμή θα πρέπει να είναι ηλεκτροκινούμενη, σηματοδοτούμενη και κανονικού εύρους (1.435 mm). Η μελέτη προκρίνει ότι η ζήτηση για επιβατικές μεταφορές θα είναι υψηλότερη από ό,τι για εμπορευματικές στο νησί, καθώς και ότι τα τρένα θα πρέπει να ανταγωνίζονται σε ταχύτητα τα λεωφορεία και τα αυτοκίνητα που θα χρησιμοποιούν τον νέο Βόρειο Οδικό Αξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ).

Υπολογίζεται ότι στον πρώτο χρόνο λειτουργίας της γραμμής θα υπάρχουν 650.000 επιβάτες, αλλά και εμπορευματική κίνηση που θα ανέρχεται στο 7% της συνολικής. Σύμφωνα με τη μελέτη, θα δημιουργηθούν 17 σταθμοί σε Χανιά, Σούδα, Καλύβες, Βρύσες, Γεωργιούπολη, Ατσιπόπουλο, Ρέθυμνο, Σκαλέτα, Πέραμα, Γεροποτάμου, Δοξαρό, Αλοιδες, Δαμάστας, Γάζι, Κνωσό, Ηράκλειο και στο αεροδρόμιο «Νίκος Καζαντζάκης». Η μέγιστη ταχύτητα των συρμών υπολογίζεται σε 200 χλμ./ώρα, τα δρομολόγια θα εκτελούνται κάθε 90 λεπτά τον χειμώνα και 45 λεπτά το καλοκαίρι, ενώ η λειτουργία σιδηροδρόμων θα οδηγήσει στη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα κατά 2.340 τόνους.

Το κόστος κατασκευής εκτιμάται σε 75 εκατ. ευρώ για τις απαλλοτριώσεις, 3,1 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο γραμμής και 0,55 εκατ. ευρώ ανά σταθμό, περί τα 50 εκατ. ευρώ θα απαιτηθούν για την προμήθεια 10 συρμών, ενώ η συνολική φάση μελέτης και κατασκευής θα διαρκέσει 11 χρόνια. Η έρευνα εξετάζει τρία σενάρια: το πρώτο προβλέπει κατασκευή με ιδιωτικά κεφάλαια και 30ετή παραχώρηση, το δεύτερο τη μερική συγχρηματοδότηση της ΕΕ και παραχώρηση για 30 έτη και το τρίτο ιδιωτικά κεφάλαια με παραχώρηση για 50 χρόνια.

Στο πρώτο σενάριο τα έσοδα εκτιμώνται σε 980 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων από εισιτήρια θα είναι 782 εκατ. ευρώ. Το κόστος κατασκευής υπολογίζεται σε 588 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων 465 εκατ. ευρώ θα δαπανηθούν στη δημιουργία των υποδομών. Το λειτουργικό κόστος για 30 έτη ανέρχεται σε 577 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων 162 εκατ. ευρώ θα δοθούν για το χρηματοοικονομικό κόστος της επένδυσης. Ετσι, αθροιστικά κατασκευή και λειτουργία θα ανέλθουν σε 1,1 δισ. ευρώ, κάτι που σημαίνει ζημιές 185 εκατ. ευρώ.

Στο δεύτερο σενάριο με τη συμμετοχή των κοινοτικών ταμείων, το μεν κόστος κατασκευής μειώνεται κατά 285 εκατ. ευρώ και το δε της λειτουργίας κατεβαίνει στα 469 εκατ. ευρώ. Ετσι, αθροιστικά κατασκευή και λειτουργία απαιτούν 754 εκατ. ευρώ, αφήνουν κέρδος 225 εκατ. ευρώ και καθιστούν το σχέδιο βιώσιμο.

Το τρίτο σενάριο προτείνει την εκτέλεση του σχεδίου με ιδιωτικά κεφάλαια και επέκταση της παραχώρησης στα 50 χρόνια, προσφέροντας καλύτερες προϋποθέσεις για ανάκτηση του κόστους της επένδυσης, που αφήνει μετά βεβαιότητας κέρδος 50 εκατ. ευρώ για την περίοδο των 30 ετών.

Ετσι, όπως συμπεραίνει η έρευνα, τόσο το σενάριο που προβλέπει συγχρηματοδότηση από την ΕΕ όσο και το ενδεχόμενο 50ετούς παραχώρησης καθιστά το εγχείρημα των Κρητικών Σιδηροδρόμων ένα πολλά υποσχόμενο πρότζεκτ για κάθε επενδυτή. Ωστόσο υπογραμμίζεται ότι «η κατασκευή σιδηροδρόμου στην Κρήτη θα αντιμετώπιζε αρκετά μη τεχνικά προβλήματα, όπως οι αρνητικές τοπικές αντιδράσεις και ο ανταγωνισμός των ΚΤΕΛ». Επίσης, άλλες δυσκολίες της κατασκευής θα είναι η γεωμορφολογία του εδάφους, η ύπαρξη ποταμών και υπόγειων υδάτων μεταξύ Ρεθύμνου και Ηρακλείου, αλλά και το κόστος και η διάρκεια τέλεσης των απαλλοτριώσεων. Βέβαια, οι παράγοντες που καθιστούν τη δημιουργία του έργου εφικτή είναι ότι το τρένο θα διασυνδέσει τις βασικές υποδομές του νησιού, θα καλύψει την απόσταση μεταξύ Χανίων και Ηρακλείου ταχύτερα από τον ΒΟΑΚ και ότι μπορεί σημειακά η χάραξη της γραμμής να ακολουθήσει τον παλιό δρόμο Ρεθύμνου – Ηρακλείου μειώνοντας το κόστος κατασκευής.

"google ad"