“Σε φάση ανάταξης” τα συστήματα ασφαλείας που εγκαταστάθηκαν …το 2.000

Αυτό που έγινε στα Τέμπη χαρακτηρίστηκε ως “το μεγαλύτερο σιδηροδρομικό δυστύχημα που έχει συμβεί στην Ελλάδα” από τον πρόεδρο της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ), Ιωάννη Νίτσα.

Πρόσθεσε πως πρόκειται για ανθρώπινο λάθος, σε συνδυασμό με παθογένειες (ελλείψεις, δυσλειτουργίες) που καταγγέλλονται εδώ και 25 χρόνια, χωρίς όμως να ακούει κάποιος.

Με αυτό συμφώνησε και ο πρόεδρος των μηχανοδηγών ή καλύτερα της Πανελλήνιας Ένωσης Προσωπικού Έλξης ΟΣΕ (ΠΕΠΕ), Κώστας Γενιδούνιας, ο οποίος μιλάει στο Magazine και χρησιμοποιεί τη λέξη ‘αδιανόητο’ για το συμβάν που ξεπερνά τα όρια της λογικής.

Γιατί;

Πρώτα ας δούμε την ανάρτηση που είχε κάνει, λίγες ώρες πριν το ατύχημα, με αφορμή την επικείμενη επίσκεψη του Κυριάκου Μητσοτάκη στο Κέντρο Τηλεδιοίκησης-Σηματοδότησης σιδηροδρομικού δικτύου βορείου Ελλάδος. Είχε προγραμματιστεί για ανήμερα της τραγωδίας.

Ουδείς ξέρει τι θα έβλεπε, αφού δεν λειτουργεί η τηλεδιοίκηση. Μηδέ η σηματοδότηση, όπως εξηγεί ο κύριος Γενιδούνιας.

ΠΩΣ ΒΡΕΘΗΚΑΝ ΣΤΗΝ ΙΔΙΑ ΓΡΑΜΜΗ ΤΑ ΤΡΕΝΑ

Στα Τέμπη λοιπόν, έγινε μετωπική σύγκρουση δυο τρένων, με υψηλές ταχύτητες, τα οποία κινούνταν στην ίδια -διπλή σε όλο το μήκος της- γραμμή, με αντίθετη κατεύθυνση.

Το Intercity πήγαινε από την Αθήνα προς τη Θεσσαλονίκη και ένα εμπορικό τρένο, που είχε ξεκινήσει νωρίτερα, ακολουθούσε την αντίθετη διαδρομή.

Και τα δυο ήταν στην ίδια γραμμή.

Πώς μπορεί να συνέβη αυτό;

Ο κύριος Ντίτσας εξήγησε πως ο μηχανοδηγός παίρνει εντολή από τον σταθμάρχη για το πού να πάει.

Το αυτό επισήμανε και ο κύριος Γενιδούνιας.

Τι εννοούν;

Στην Ελλάδα οι σταθμάρχες κάνουν τη δουλειά ηλεκτρονικών συστημάτων -που ‘χουμε πληρώσει αλλά δεν λειτουργούν

Τα τρένα μπαίνουν στη γραμμή, με εντολή που δίνει ο διαχειριστής. “Δεν λειτουργεί όμως, κανένα ηλεκτρονικό σύστημα. Όλα γίνονται χειροκίνητα στο μεγαλύτερο τμήμα της γραμμής”, όπως λέει ο κύριος Γενιδούνιας.

“Η υποδομή ανήκει στον ΟΣΕ. Είναι αυτός που δίνει τις εντολές, οι οποίες μεταφέρονται από σταθμαρχείο σε σταθμαρχείο. Ο ΟΣΕ δίνει τις εντολές και εμείς πάμε όπου μας λένε”.

Τι σημαίνει αυτό πρακτικά;

O σταθμάρχης υπηρεσίας κάθε σταθμού δίνει εντολή μέσω ασυρμάτου, για να φύγει ένα τρένο από τον σταθμό Α και να πάει στον Β. Όταν ο σταθμάρχης υπηρεσίας του σταθμού Β βλέπει το τρένο ενημερώνει τον Α ότι έφτασε. Αυτό επαναλαμβάνεται έως τον τελικό προορισμό. Από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη, γίνεται 15 φορές.

“Η επικοινωνία γίνεται μέσω ασυρμάτων που δεν ‘πιάνουν’ παντού. Είναι ΟΚ κοντά στους σταθμούς, αλλά υπάρχουν και ‘τυφλά’ σημεία” λέει ο κύριος Γενιδούνιας. Kαι πώς γίνεται η συνεννόηση; “Με τις εντολές που παίρνουμε από τους σταθμάρχες. Σε αυτές στεκόμαστε”.

Αυτό λοιπόν, που συνέβη είναι ανθρώπινο λάθος, σε συνδυασμό με το γεγονός ότι δεν λειτουργούν τα συστήματα ασφαλείας. “Αν λειτουργούσαν, θα είχε αποφευχθεί αυτό το αδιανόητο που έγινε”, τονίζει ο κύριος Γενιδούνιας.

Ο κύριος Ντίτσας προσθέτει ότι “δεν θα έμπαιναν τα δυο τρένα στην ίδια γραμμή. Τα συστήματα ασφαλείας υπάρχουν αλλά δεν λειτουργούν. Κάποια εγκαταστάθηκαν από το 2000. Είναι όμως σε φάση ανάταξης”, όπως έχει καταγγελθεί πολλές φορές.

Ζητήσαμε από τον κύριο Γενιδούνια να εξηγήσει πώς μπορούν να αντικαταστήσουν όλα τα συστήματα οι άνθρωποι, αλλά και τι προσφέρει το κάθε ένα.

Κατ’ αρχάς, τι δεν λειτουργεί, ενώ υπάρχει;

“Δεν λειτουργούν τα φωτοσήματα, το σύστημα τηλεδιοίκησης και ελέγχου κυκλοφορίας που προστατεύει από το ανθρώπινο λάθος (ECTS) και το σύστημα επικοινωνίας (GSMR).

Τα φωτοσήματα είναι τα φανάρια, ενώ το σύστημα τηλεδιοίκησης είναι αυτό που με ηλεκτρικούς χειρισμούς καθορίζει την πορεία των τρένων. Επιτρέπει στο μηχανοδηγό να βλέπει ενδείξεις για όσα τρένα υπάρχουν σε απόσταση 300 χιλιομέτρων. Εμείς δεν βλέπουμε τίποτα”.

Πώς μπορεί να καλύψει ο άνθρωπος όλα αυτά;

Στην Ελλάδα γίνεται.

“Βάζουν σταθμάρχες”.

Όπως λέει ο κύριος Γενιδούνιας “αν λειτουργούσε έστω η φωτοσήμανση (είναι σε δυσλειτουργία 20 χρόνια), οι μηχανοδηγοί θα έβλεπαν την κόκκινη ένδειξη και τα τρένα θα σταματούσαν, σε απόσταση 500 μέτρων μεταξύ τους”.

Γιατί όμως, δεν λειτουργούν τα συστήματα που έχουμε αγοράσει;

“Ρωτήστε τους υπεύθυνους, γιατί δεν απαντούν σε εμάς. Η μόνιμη επωδός είναι ότι δεν λειτουργεί, πως θα το φτιάξουν, μετά μας λένε πως χάλασε, ότι θα κάνουν σύμβαση με εργολάβο, έπειτα ότι θα κάνουν σύμβαση με άλλο εργολάβο και ούτω καθ’ εξής”.

ΑΝΑΛΟΓΟ ΣΥΜΒΑΝ ΕΙΧΕ ΓΙΝΕΙ ΤΟ 1968

Δεν είναι η πρώτη φορά που συγκρούονται -στην Ελλάδα- μετωπικά δυο τρένα που είναι στην ίδια γραμμή και έχουν αντίθετη κατεύθυνση.

Όπως ενημερώνει ο κύριος Γενιδούνιας“είχαμε άλλο ένα παρόμοιο συμβάν το 1968, πάλι στην περιοχή εκεί -στη Δοξαρά της Λάρισας. Τότε όμως, δεν υπήρχαν τα συστήματα που έχουμε σήμερα”, αλλά δεν λειτουργούν, μολονότι οι μηχανοδηγοί και οι σιδηροδρομικοί πιέζουν επί χρόνια.

Επισημαίνει ωστόσο, το εξής:

Το να μπαίνει τρένο ανάποδα σε γραμμή είναι κάτι που προβλέπεται, σε περίπτωση -για παράδειγμα- που έχει πέσει δέντρο. Σε αυτές τις περιπτώσεις, ο ένας σταθμάρχης ειδοποιεί τον άλλον πως στέλνει ανάποδα τρένο, για να μην στείλει εκείνος τρένο στην ίδια γραμμή.

Κάτι που από ό,τι φαίνεται δεν συνέβη εν προκειμένω, με τους λόγους να περιλαμβάνουν αδυναμία επικοινωνίας και έλλειψη όλων των συστημάτων που θα μπορούσαν να διορθώσουν το όποιο λάθος ή πρόβλημα.

ΠΟΙΟΣ ΕΙΝΑΙ ΥΠΕΥΘΥΝΟΣ ΓΙΑ ΟΣΑ ΔΕΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΟΥΝ;

Η Hellenic Train, μέλος του κρατικού ιταλικού Ομίλου Ferrovie dello Stato Italiane, είναι από τις 28/1 του 2017 ο βασικός πάροχος σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων και επιβατών στη χώρα μας. Όπως αναφέρεται στην ιστοσελίδα της, τότε υπεγράφη η σύμβαση πώλησης του 100% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ στην FSI, για 45.000.000 ευρώ.

Στο ίδιο κείμενο, μπορείς να διαβάσεις ότι “η Εταιρεία παρέχει τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες, χρησιμοποιώντας το δίκτυο και την εν γένει σιδηροδρομική υποδομή η οποία ανήκει στον ΟΣΕ (καταβάλλοντας τα αντίστοιχα τέλη πρόσβασης δικτύου)”.

Ως κυριότεροι σκοποί της, αναφέρονται οι εξής:

1. Η ανάπτυξη, οργάνωση και εκμετάλλευση αστικών, προαστιακών, περιφερειακών, υπεραστικών και διεθνών επιβατικών και εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών, καθώς και μεταφορών πάσης φύσεως με συστήματα σταθερής τροχιάς.
2. Η ανάπτυξη, οργάνωση και εκμετάλλευση συνδυασμένων μεταφορών (με άνω του ενός μέσου μεταφοράς, δηλαδή).
3. Η ανάπτυξη, οργάνωση και εκμετάλλευση αστικών, προαστιακών περιφερειακών, υπεραστικών και διεθνών λεωφορειακών επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών, στην αλλοδαπή ή την ημεδαπή.
4. Η παροχή πάσης φύσεως υπηρεσιών διαχείρισης εφοδιαστικής αλυσίδας (logistics), καθώς και κάθε δραστηριότητα σχετιζόμενη με διαχείριση εφοδιαστικής αλυσίδας.
5. Η οργάνωση, εκμετάλλευση και παροχή υπηρεσιών κατάκλισης και εστίασης επιβατών.
6. Η παροχή συμβουλευτικών υπηρεσιών και η εκπόνηση μελετών σχετικών με δραστηριότητες που συνάδουν με τους σκοπούς της εταιρείας.

Η Hellenic Train τακτικά πληρώνει πρόστιμα που επιβάλει η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), για παραβάσεις κανόνων και υποχρεώσεων ασφαλείας.

Χαρακτηριστικό είναι το διοικητικό πρόστιμο των 300.000 ευρώ που επιβλήθηκε στα τέλη του περασμένου Δεκέμβρη -για ακινητοποίηση πέντε αμαξοστοιχιών στο κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα στις 24/1 του 2022, γεγονός που άφησε εκτεθειμένους σε ακραίες καιρικές συνθήκες 820 επιβάτες. Το πρόστιμο αφορούσε την προστασία των δικαιωμάτων των επιβατών.

Στη δήλωση δικτύου του ΟΣΕ για το 2022, αναφέρεται πως ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος είναι διαχειριστής υποδομής και άρα “έχει την ευθύνη για τη λειτουργία, τη συντήρηση, την αναβάθμιση και την ανακαίνιση της σιδηροδρομικής υποδομής, καθώς και την ευθύνη για τη συμμετοχή στην ανάπτυξή της, σύμφωνα με τους κανόνες που καθορίζει το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, στο πλαίσιο της γενικής πολιτικής του για την ανάπτυξη και τη χρηματοδότηση της υποδομής (άρθρ. 3, Ν. 4408/2016)”.

Άρα για ό,τι λείπει ή δυσλειτουργεί στο σιδηροδρομικό δίκτυο, δεν φταίνε άλλοι, αλλά εμείς.

ΟΙ ΜΗΧΑΝΟΔΗΓΟΙ ΕΙΧΑΝ ΚΑΝΕΙ ΛΟΓΩ ΓΙΑ ΑΠΑΞΙΩΣΗ ΑΠΟ ΤΟ 2017

Από το 2017 η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης είχε τονίσει πως η σιδηροδρομική υποδομή της χώρας είναι σε απελπιστική κατάσταση, στη συνέντευξη Τύπου που ακολούθησε το δυστύχημα στο Άδενδρο Θεσσαλονίκης, στις 3/5.

Είχαν χάσει τη ζωή τους 3 άνθρωποι, σε εκτροχιασμό τρένου που εκτελούσε το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη, λόγω υπερβολικής ταχύτητας.

Έπεσε σε σπίτι που βρισκόταν κοντά στις ράγες του τρένου και σκοτώθηκαν τέσσερα άτομα (2 μέλη του πληρώματος, ο μηχανοδηγός και ένας επιβάτης). Υπήρχαν και 10 τραυματίες. Η έρευνα κατέληξε στο ότι το τρένο έτρεχε με 144.3 χιλιόμετρα την ώρα, ενώ το όριο ταχύτητας ήταν 60.

Όπως είχαν αναφέρει οι μηχανοδηγοί, στα περισσότερα δρομολόγια η συνεννόηση γινόταν με ‘τηλεγραφήματα’ (ασύρματους), καθώς στο 80% της υποδομής δεν λειτουργούσαν τα απαραίτητα συστήματα.

Ο κύριος Γενιδούνιας είχε πει τότε ό,τι και τώρα. Πως “αν λειτουργούσαν τα Η/Μ συστήματα ο οδηγός ακόμα και αν έτρεχε, θα το είχε αντιληφθεί μέσω των συστημάτων και πιθανόν να είχε αποφευχθεί η κατάληξη”.

Είχε προσθέσει και το εξής:

“Η Αθήνα παραμένει χωρίς ηλεκτροκίνηση, δεν λειτουργούν τα συστήματα, ακόμα και εκεί που λειτουργούν υπάρχουν δυσλειτουργίες, καθώς πολλές φορές τα συστήματα διαφορετικών εταιρειών ανά τμήμα είναι ασύμβατα μεταξύ τους. Δεν γίνονται σωστά δρομολόγια λόγω του δικτύου και της έλλειψης προσωπικού. Ακόμα και στα εμπορικά δρομολόγια πραγματοποιείται μόλις ένα καθημερινά”.

Στη Γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης, δεν λειτουργούσε η τηλεδιοίκηση και τα φωτοσήματα στο 70% της γραμμής, όπως δεν λειτουργούσε το σύστημα προστασίας έναντι του ανθρώπινου λάθους και το σύστημα επικοινωνίας.

Επιπροσθέτως, τακτικά γινόταν πλιάτσικο της γραμμή, ενώ υπήρχαν και τεράστιες ελλείψεις προσωπικού.

Τι έγινε έκτοτε;

Τίποτα.

Το Φεβρουάριο του 2022 η ΠΕΠΕ είχε αιτηθεί και πάλι συνάντησης για να εκθέσει “την πραγματική κατάσταση που επικρατεί στον Ελληνικό Σιδηρόδρομο, γύρω από την σιδηροδρομική υποδομή και επιδομή και κατάσταση του τροχαίου υλικού”.

Στις 21 Οκτωβρίου του 2022, όταν σήμανε συναγερμός με αμαξοστοιχία της Hellenic Train να εκτροχιάζεται στην Τιθορέα (το δεύτερο ατύχημα σε λίγες ημέρες και τρίτο από τον Αύγουστο) και από θαύμα να μην συγκρούεται μετωπικά με σταθμευμένο τρένο, η ΠΕΠΕ είχε καταγγείλει πως το σύστημα τηλεδιοίκησης που είχε εγκαινιαστεί 4 μήνες νωρίτερα, ουσιαστικά δεν λειτουργούσε.

Είχε επισημάνει πως το Υπουργείο Μεταφορών αρνείτο το διάλογο με τους μηχανοδηγούς “και να ακούσει την πραγματικότητα για την κατάσταση στη σιδηροδρομική υποδομή”. Το δελτίο Τύπου είχε καταλήξει στο “ανοχή και υπομονή τέλος”.

Παρά τις εκκλήσεις της ΠΕΠΕ προς το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών “να ενσκύψει στα προβλήματα και να δώσει λύσεις” και στην Hellenic Train να κάνει επενδύσεις για αλλαγή του απαρχαιωμένου τροχαίου υλικού στον προαστιακό Αθήνας-Θεσσαλονίκης, δεν έγινε τίποτα.

Ούτε μετά το εξώδικο των μηχανοδηγών -το Νοέμβριο του 2022-, για κακή κατάσταση σιδηροδρομικής υποδομής και έλλειψη συντήρησης. Με αυτό έθεσαν ξανά προ των ευθυνών τους τον ΟΣΕ και το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Είχαν προειδοποιήσει και για κινητοποιήσεις, με την Hellenic Train να προσφεύγει ενάντια στην απεργία.

Μεταξύ των προβλημάτων που προκαλούν “την κακή κατάσταση” ήταν τα εξής:

• δεν λειτουργούσαν πολλά χρόνια τα φωτοσήματα και η τηλεδιοίκηση,
• δεν λειτουργούσε το σύστημα ETCS που προστατεύει από ανθρώπινα λάθη “μολονότι έχει εγκατασταθεί στις μηχανές”,
• δεν λειτουργούσε η τηλεματική στους σταθμούς, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει ενημέρωση στο επιβατικό κοινό για τις καθυστερήσεις και αλλαγές στα δρομολόγια,
• η ελλιπής περίφραξη της υποδομής καθιστούσε εύκολη την πρόσβαση σε πεζούς σε πολλά σημεία, συνεπεία της οποίας υπάρχει συνεχώς απώλεια ανθρώπινων ζωών,
• η περιορισμένη ορατότητα που καλύπτει ακόμα και σήματα γραμμής, από πυκνή βλάστηση που δεν καθαριζόταν.

news247.gr

"google ad"