Καμία επιβάρυνση δεν θα έχουν οι Έλληνες καταναλωτές εάν το έργο της «μεγάλης» ηλεκτρικής διασύνδεσης Κρήτης – Αττικής διαχωριστεί, όπως διαφαίνεται, από το συνολικό έργο PCI Αττική – Κρήτη – Κύπρος – Ισραήλ. Και τούτο διότι στη χώρα, είτε έτσι, είτε αλλιώς, θα στοιχίσει το ίδιο, δηλαδή περί το 1 δις. ευρώ. Αντίθετα ο Έλληνας καταναλωτής έχει να ωφεληθεί από την ταχεία υλοποίηση του έργου που θα αφαιρέσει βάρη περί τα 400 εκατ. ΥΚΩ το χρόνο.
Τα παραπάνω υποστήριξαν, μιλώντας στο energypress στο περιθώριο του Φόρουμ των Δελφών, ανώτατοι παράγοντες του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας, όταν κλήθηκαν να απαντήσουν στην επιχειρηματολογία που αναπτύσσει η πλευρά της EuroAsia Interconnector.
Η Κυπριακή εταιρεία υποστηρίζει, μεταξύ άλλων, το τελευταίο διάστημα, οπότε και έχει διαφανεί η απόφαση της ελληνικής πλευράς να κατασκευάσει το έργο ως εθνικό, ότι η απένταξη της διασύνδεσης από το PCI και η κατασκευή του έργου ως εθνικό στερεί τη δυνατότητα χρηματοδότησης με κοινοτικά κονδύλια από το CEF (Ταμείο Συνδέοντας την Ευρώπη) ύψους 355 εκατ. ευρώ. Τα χρήματα αυτά, σύμφωνα με την EuroAsia θα κληθούν να τα πληρώσουν, μακροπρόθεσμα, μέσα από τα αυξημένα τέλη δικτύου, οι Έλληνες καταναλωτές ρεύματος.
Η ελληνική πλευρά αμφισβητεί ότι η Eurasia θα εξασφάλιζε χρηματοδότηση 355 εκατ. ευρώ από τα ευρωπαϊκά κονδύλια (CEF) για το τμήμα Αττική – Κρήτη. Σε κάθε περίπτωση, υποστηρίζει ότι το κόστος της «μεγάλης» διασύνδεσης για την Ελλάδα θα είναι της τάξης 1 δις. ευρώ είτε το έργο γινόταν ως Euroasia, είτε ως εθνικό έργο. Και τούτο διότι αν συνεχιζόταν το PCI οι έλληνες καταναλωτές θα ήταν υποχρεωμένοι να επιδοτήσουν με 277 εκ. ευρώ το κομμάτι του έργου Κρήτη – Κύπρος. Έτσι είχε συμφωνηθεί ανάμεσα στις Ρυθμιστικές Αρχές Ελλάδας και Κύπρου, όταν υπέγραψαν τη συμφωνία διασυνοριακού επιμερισμού κόστους, το λεγόμενο CBCA, όπου προβλέπεται ότι η Ελλάδα θα καλύψει το 37% του κόστους του κομματιού αυτού.
Συνεπώς, λέει η ελληνική πλευρά, εάν το έργο γινόταν στο πλαίσιο του PCI, ο Έλληνας καταναλωτής θα πλήρωνε 277 εκατ. ευρώ για το Κρήτη – Κύπρος και 700 εκατ. ευρώ για το Αττική – Κρήτη, σύνολο 1 δις. ευρώ. Αν το έργο γίνει ως εθνικό, οι Έλληνες καταναλωτές δεν θα έχουν την επιβάρυνση των 277 εκ. ευρώ για το Κρήτη – Κύπρος και το κόστος που έχουν να πληρώσουν είναι 1 δις. ευρώ, όσο και το συνολικό budget του έργου. Δεν αλλάζει λοιπόν κάτι για τους Έλληνες καταναλωτές, υποστηρίζει το ΥΠΕΝ, δηλώντας ταυτόχρονα ότι, παρόλα αυτά, θα διεκδικήσει και πάλι χρηματοδότηση του (εθνικού) έργου από κοινοτικά κονδύλια.
Δεν ήταν δεδομένα τα 355 εκατ. ευρώ
Σύμφωνα πάντως με πηγές του ΑΔΜΗΕ, η χρηματοδότηση του Αττική – Κρήτη με 355 εκατ. από το Ταμείο Συνδέοντας την Ευρώπη (CEF) δεν ήταν κάτι δεδομένο στο πλαίσιο του Euroasia.
Συγκεκριμένα, στη Διασυνοριακή Ρυθμιστική Απόφαση (CBCA) που υπέγραψαν ΡΑΕ και ΡΑΕΚ τον Μάρτιο του 2017 δεν συνυπολογίζεται καμία πιθανότητα χρηματοδότησης του Αττική – Κρήτη από το CEF, αντίθετα γίνεται αναφορά σε αίτηση για επιχορήγηση 50% του κόστους του κομματιού Κρήτη – Κύπρος.
Επίσης, στη μελέτη βιωσιμότητας που έγινε από τον ίδιο τον Euroasia, δεν γίνεται καμία αναφορά σε Ευρωπαϊκή επιδότηση του Αττική-Κρήτη, πόσο μάλλον για 355 εκ. ευρώ. «Μόνο όταν οι ελληνικές αρχές με τις αποφάσεις της ΡΑΕ του 2018 απέκλεισαν τον Euroasia από τη βασική χρηματοδότηση του έργου που είναι τα τέλη χρέωσης χρήσης συστήματος, άρχισε να λέει ο Euroasia ότι θα ζητήσει χρηματοδότηση για το Κρήτη-Αττική. Όλα τα χρόνια που είχε τον έλεγχο έλεγε ότι τα χρήματα θα πάνε στο Κρήτη-Κύπρος και προφανώς αυτό προκύπτει και από την επίσημη κοινή απόφαση των ΡΑΕ Ελλάδας και Κύπρου» λένε χαρακτηριστικά από τον ΑΔΜΗΕ.
Στον Διαχειριστή πιστεύουν ότι θα αποτελούσε παράδοξο το CEF να επιλέξει να στερήσει τα 355 εκατ. ευρώ από το Κύπρος – Κρήτη, τη στιγμή που το κομμάτι αυτό του PCI έχει ένα τεράστιο έλλειμμα 800 εκ. ευρώ. «Το σύνολο των διαθεσίμων κονδυλίων του CEF είναι 5 δις. ευρώ για όλα τα διασυνοριακά έργα ηλεκτρικών διασυνδέσεων αλλά και σιδηροδρομικών μεταφορικών αξόνων. Την ίδια στιγμή το Κρήτη – Κύπρος για να είναι βιώσιμο χρειάζεται τουλάχιστον 800 εκατ. ευρώ. Είναι λοιπόν δυνατόν να περίσσευε χρηματοδότηση και για το Αττική – Κρήτη;» αναρωτιούνται κύκλοι του Διαχειριστή.
Οι ίδιοι επισημαίνουν μια ακόμα παράμετρο της υπόθεσης: Με την αδυναμία εξασφάλισης κεφαλαίων του Euroasia από το 2013 που ξεκίνησε μέχρι σήμερα, κάθε έτος καθυστέρησης επιβαρύνει τους Έλληνες καταναλωτές με 400 εκ ευρώ, λόγω των ΥΚΩ που αναγκάζονται να πληρώσουν όσο καθυστερεί η διασύνδεση της Κρήτης. «Η προφανής καθυστέρηση του Euroasia, όπως άλλωστε έχει πιστοποιηθεί από τον ACER, κοστίζει στην Ελλάδα πολλαπλάσια σε σύγκριση με τη πιθανολογούμενη από τον Euroasia επιχορήγηση από το CEF. Κάθε έτος καθυστέρησης από τον Euroasia κόστισε και κοστίζει κατά μέσο όρο 400 εκ. ευρώ στον ελληνικό λαό» λένε χαρακτηριστικά.
