Η είδηση από την Ryanair ότι θα αποχωρήσει το φθινόπωρο από το «Αεροδρόμιο Μακεδονία» στη Θεσσαλονίκη, επικαλούμενη τα αυξημένα τέλη, δεν είναι ένα μεμονωμένο επεισόδιο. Είναι η τελευταία πράξη ενός γνώριμου έργου που επαναλαμβάνεται εδώ και χρόνια σε ολόκληρη την Ευρώπη, με πρωταγωνιστή τον επικεφαλής της εταιρείας, Michael O’Leary, και βασικό εργαλείο μια στρατηγική που πολλοί περιγράφουν ως «σκληρό παζάρι» – άλλοι, πιο ωμά, ως εκβιασμό.

Η λογική είναι απλή: η Ryanair φέρνει όγκο. Και ο όγκος φέρνει τουρισμό, έσοδα, κίνηση. Σε αντάλλαγμα, απαιτεί χαμηλά τέλη, κίνητρα και ευνοϊκές συνθήκες. Όταν αυτά δεν ικανοποιούνται, η απάντηση είναι σχεδόν αυτοματοποιημένη: απειλή αποχώρησης, μείωση δρομολογίων ή αιφνίδια έξοδος από την αγορά. Η πίεση μεταφέρεται άμεσα στις τοπικές αρχές, οι οποίες καλούνται να επιλέξουν ανάμεσα σε έσοδα από τέλη ή σε τουριστική δραστηριότητα.

Στη Θεσσαλονίκη, η συγκυρία δεν είναι τυχαία. Η πόλη τα τελευταία χρόνια επιχειρεί να αναβαθμίσει το τουριστικό της αποτύπωμα, επενδύοντας σε city break επισκέπτες και διεθνή συνδεσιμότητα. Το «Αεροδρόμιο Μακεδονία» έχει εξελιχθεί σε βασικό κόμβο για τη Βόρεια Ελλάδα, και η παρουσία low-cost εταιρειών υπήρξε καθοριστική για την αύξηση της επιβατικής κίνησης. Η πιθανότητα αποχώρησης της Ryanair δημιουργεί εύλογη ανησυχία: λιγότερες επιλογές πτήσεων, υψηλότερες τιμές, και ενδεχόμενη κάμψη στη δυναμική της πόλης ως προορισμού.

Το ελληνικό παράδειγμα, ωστόσο, δεν είναι καινούργιο. Στα Χανιά, η Ryanair είχε ακολουθήσει παρόμοια τακτική στο παρελθόν, μειώνοντας δραστικά την παρουσία της όταν οι όροι δεν κρίθηκαν επαρκώς ευνοϊκοί. Το αποτέλεσμα ήταν άμεσο και μετρήσιμο: περιορισμός των φθηνών αεροπορικών επιλογών, αναστάτωση στην τοπική τουριστική αγορά και μια περίοδος προσαρμογής μέχρι να καλυφθεί το κενό από άλλους παρόχους. Η εμπειρία αυτή ανέδειξε ένα κρίσιμο ζήτημα: πόσο ευάλωτος γίνεται ένας προορισμός όταν εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από έναν μόνο αερομεταφορέα. Στη Θεσσαλονίκη βέβαια υπάρχουν πολλοί άλλοι, ικανοί κα κακλύψουν το «χάσμα» και όχι με υψηλότερες τιμές.

Για τη Ryanair, σε ευρωπαϊκό επίπεδο, η στρατηγική αυτή έχει επαναληφθεί σε δεκάδες περιπτώσεις. Από περιφερειακά αεροδρόμια της Ισπανίας έως πόλεις της Ιταλίας και της Γερμανίας, η low costαεροπορική έχει χρησιμοποιήσει την παρουσία της ως μοχλό πίεσης για τη διαμόρφωση των όρων λειτουργίας της. Όπου τα τέλη αυξάνονται ή τα κίνητρα περιορίζονται, η απειλή αποχώρησης επανέρχεται. Και συχνά λειτουργεί. Οι τοπικές αρχές, υπό τον φόβο απώλειας επιβατικής κίνησης και τουριστικών εσόδων, επανέρχονται στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων.

Το μοντέλο αυτό, αν και επιχειρηματικά αποτελεσματικό για την εταιρεία, δημιουργεί μια σειρά από δομικά προβλήματα για τις τοπικές οικονομίες. Πρώτον, ενισχύει την εξάρτηση από έναν παίκτη που λειτουργεί με καθαρά βραχυπρόθεσμα κριτήρια κόστους. Δεύτερον, μετατρέπει τον τουρισμό σε αντικείμενο διαπραγμάτευσης, όπου οι αποφάσεις λαμβάνονται όχι με βάση μια μακροπρόθεσμη στρατηγική ανάπτυξης, αλλά υπό την πίεση άμεσων απειλών. Και τρίτον, περιορίζει τη δυνατότητα των αεροδρομίων να επενδύσουν σε υποδομές, όταν τα έσοδα από τέλη τίθενται διαρκώς υπό αμφισβήτηση.

Η περίπτωση της Θεσσαλονίκης αναδεικνύει ακριβώς αυτό το δίλημμα. Από τη μία πλευρά, η ανάγκη διατήρησης ανταγωνιστικών τιμών και προσβασιμότητας. Από την άλλη, η ανάγκη για βιώσιμη λειτουργία των υποδομών και ισορροπημένη ανάπτυξη. Η εύκολη λύση θα ήταν μια νέα υποχώρηση στα αιτήματα της Ryanair. Η δύσκολη, αλλά ίσως πιο ουσιαστική, είναι η αναζήτηση ενός μοντέλου που δεν θα βασίζεται μονοδιάστατα σε έναν πάροχο. Και το παράδειγμα της Ελλάδας έχει καταδείξει ότι από οποιοδήποτε προορισμό αποχώρησε η Ryanair, υπήρξαν πολλοί άλλοι –εγχώριοι κυρίως- που κάλυψαν το κενό.

Αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο οι αποχωρήσεις της Ryanair δεν είναι οριστικές. Σε αρκετές περιπτώσεις, η εταιρεία έχει επιστρέψει σε αγορές από τις οποίες είχε αποσυρθεί, όταν οι όροι έγιναν πιο ευνοϊκοί. Αυτό ενισχύει την άποψη ότι οι κινήσεις αυτές αποτελούν περισσότερο εργαλείο διαπραγμάτευσης παρά στρατηγικές εξόδου.

Το ευρύτερο ερώτημα που προκύπτει είναι βαθύτερο: ποιος καθορίζει τελικά τους όρους της τουριστικής ανάπτυξης; Γιατί στο τέλος της ημέρας, το «σκληρό παζάρι» δεν αφορά μόνο τα τέλη ενός αεροδρομίου. Αντίθετα, αφορά την αξιοπιστία ενός αερομεταφορές που δεν κινείται ευκαιριακά, αλλά υπηρετεί τα δρομολόγιά του. Και στην περίπτωση αυτή, οι ελληνικές εταιρείες αποδεικνύονται πολύ πιο αξιόπιστες από τους low cost αερομεταφορείς.

Η παρουσία της Ryanair στη Θεσσαλονίκη είναι αναμφίβολα σημαντική, αλλά όχι καθοριστική. Η εταιρεία διατηρεί βάση με 1 έως 2 αεροσκάφη και εξυπηρετεί περίπου 25 έως 35 δρομολόγια ανά σεζόν, πραγματοποιώντας κατά μέσο όρο 150 έως 250 πτήσεις την εβδομάδα (προς και από την πόλη) κατά την υψηλή περίοδο. Σε ετήσια βάση, η επιβατική της κίνηση εκτιμάται μεταξύ 1,2 και 1,8 εκατομμυρίων επιβατών, δηλαδή περίπου το 10% έως 15% της συνολικής κίνησης του αεροδρομίου. Και εφόσον επιστρέψει το 2017, θα έχει μόνο ένα αεροσκάφος σε μόνιμη βάση.

Τα νούμερα αυτά εξηγούν γιατί η εταιρεία έχει λόγο στη συζήτηση – αλλά και γιατί δεν την καθιστούν κυρίαρχο παίκτη. Διότι στον ίδιο χώρο δραστηριοποιείται η Aegean Airlines, η οποία αποτελεί τον πραγματικό πυλώνα της αεροπορικής δραστηριότητας στη Θεσσαλονίκη. Με 400 έως και πάνω από 600 πτήσεις την εβδομάδα, ανάλογα με τη σεζόν, και με ετήσια επιβατική κίνηση που εκτιμάται μεταξύ 3,5 και 5 εκατομμυρίων επιβατών, η Aegean Airlines καλύπτει πάνω από το ένα τρίτο της συνολικής αγοράς.

Η διαφορά δεν είναι μόνο ποσοτική – είναι και δομική. Η Ryanair λειτουργεί με ένα καθαρά ευκαιριακό μοντέλο, εστιάζοντας στον incoming τουρισμό και στη χαμηλή τιμή. Η Aegean Airlines, αντίθετα, στηρίζει την εσωτερική συνδεσιμότητα, το business travel και τη σταθερότητα του δικτύου.

topontiki.gr