Ο Ευάγγελος Μαρινάκης χρησιμοποίησε την εμφάνισή του στο TradeWinds Shipowners Forum για να παρουσιάσει μια εντυπωσιακή θέση σχετικά με τα Στενά του Ορμούζ: ότι η καταβολή ενός τέλους διέλευσης στις χώρες που συνορεύουν με το στρατηγικό αυτό πέρασμα θα ήταν ένα πολύ καλύτερο αποτέλεσμα για τους πλοιοκτήτες από το να δουν τη θαλάσσια οδό να κλείνει — ή από τα χρόνια των ασφαλίστρων πολεμικού κινδύνου που έχουν πληρώσει χωρίς να υπάρξει τελικά πόλεμος.

Το κλείσιμο των Στενών κατά τη διάρκεια του πολέμου στον Κόλπο μεταξύ των Ηνωμένων Πολιτειών, του Ισραήλ και του Ιράν —το οποίο περιγράφηκε από τον Διεθνή Οργανισμό Ενέργειας ως το μεγαλύτερο ενεργειακό σοκ στην ιστορία— κυριάρχησε στη συζήτηση. Ο Μαρινάκης αποκάλυψε ότι ο όμιλος Capital έλαβε μια συνειδητή απόφαση να μείνει εντελώς εκτός της περιοχής.

«Τα πλοία μας, όσον αφορά τη ναυσιπλοΐα μέσα και έξω από τα Στενά, δεν έχουν επηρεαστεί, επειδή ήμασταν αρκετά τυχεροί ώστε να μην έχουμε κάποιο σκάφος μέσα», είπε.

Όταν ρωτήθηκε αν αυτό ήταν προνοητικότητα ή τύχη, ήταν ειλικρινής:

«Όχι, όχι, ήταν συμπτωματικό το ότι δεν είχαμε πλοίο που να φορτώνει ή να ξεφορτώνει στην περιοχή. Και αυτό ήταν πολύ ευτυχές, διότι μόνο σε σπάνιες περιπτώσεις δεν έχεις ένα πλοίο να μπαινοβγαίνει στον Αραβικό Κόλπο — ειδικά τα δεξαμενόπλοια ή τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (containers) μας, τα οποία πάντα προσεγγίζουν εκεί».

Η επιλογή να ανασταλεί η εμπορική δραστηριότητα στην περιοχή, εξήγησε, αφορούσε τον κίνδυνο και όχι την ευκαιρία. «Πήραμε μια απόφαση ότι δεν θέλουμε να πλέουμε και να περνάμε από τα Στενά. Σε περίπτωση που συμβεί κάτι, ένα ατύχημα — δεν θα μπορούσαμε να αναλάβουμε έναν τέτοιο κίνδυνο».

Έχοντας πάρει θέση για την επαναλειτουργία

Καθώς κάθε μέρα φαίνεται να φέρνει μια τελική ειρηνευτική συμφωνία πιο κοντά και μετά να την απομακρύνει ξανά, ο Μαρινάκης δήλωσε ότι ο όμιλος είναι έτοιμος να κινηθεί τη στιγμή που θα αρχίσει η ροή των φορτίων.

«Έχουμε πολλά πλοία που δραστηριοποιούνται εμπορικά κοντά στον Αραβικό Κόλπο. Κάνουμε εμπόριο εκεί με σημαντικές εκπτώσεις προκειμένου να πάρουμε θέση — να βρισκόμαστε τρεις, τέσσερις, πέντε ημέρες μακριά από αυτόν. Άλλα πλοία δραστηριοποιούνται στην Ινδία, άλλα στην Ανατολική Αφρική ή ακόμη και στην περιοχή της Σιγκαπούρης, και απέχουμε από τρεις έως 10 ημέρες από τον Κόλπο. Έτσι, σε περίπτωση που έχουμε μια ειρηνευτική συμφωνία και, μετά από λίγο, το φορτίο αρχίσει να κινείται, θα είμαστε εκεί. Αυτό είναι το καλύτερο που μπορούμε να κάνουμε».

Ωστόσο, «προσγείωσε» τις ελπίδες για μια «χρυσή εποχή» στους ναύλους μόλις επαναλειτουργήσουν τα Στενά. «Δυστυχώς, ιστορικά στη ναυτιλία, όταν έχουμε μεγάλες προσδοκίες, αντιμετωπίζουμε τις μεγαλύτερες κρίσεις», είπε. «Φυσικά υπάρχει προσδοκία — είναι φυσιολογικό, επειδή πολλά αποθέματα σχεδόν εξαντλούνται, και είναι λογικό να πιστεύουμε ότι μόλις υπογραφεί αυτή η συνθήκη, όλοι θα σπεύσουν να ανεφοδιαστούν. Η γνώμη μου είναι ότι πρέπει να βρισκόμαστε εκεί στην περιοχή, αλλά ίσως να μην δούμε τα ποσοστά ναύλων (freight rates) που έχουμε στο μυαλό μας. Θα είναι κάτι που θα χτιστεί αργά και συντηρητικά. Έχουμε 이미 μια πολύ καλή αγορά και δεν νομίζω ότι θα δούμε κανέναν από τους τρελούς αριθμούς που είδαμε όταν ξεκίνησε ο πόλεμος».

Όσον αφορά τις τιμές του πετρελαίου, δήλωσε ότι η αγορά άντεξε καλύτερα από ό,τι φοβούνταν πολλοί. «Θα είναι πολύ ακριβό να γίνει ανεφοδιασμός στα 90 δολάρια το βαρέλι. Αλλά το πετρέλαιο στα 90, με όλα αυτά που συμβαίνουν, είναι ακόμα αρκετά διαχειρίσιμο. Κάποιος θα πίστευε ότι, με τα Στενά κλειστά τώρα για πάνω από 70 ημέρες, θα αντιμετωπίζαμε μια τιμή βαρελιού 120, 130, 140».

Έριξε μάλιστα στο τραπέζι την ιδέα των τελών διέλευσης προς τις χώρες που συνορεύουν με το στρατηγικό πέρασμα. «Ακόμα κι αν έπρεπε να πληρώσουμε ένα τέλος, θα ήταν πολύ καλύτερο από το να έχουμε τα Στενά κλειστά. Και πρέπει να θυμόμαστε ότι όλα αυτά τα χρόνια πληρώνουμε επιπλέον έξοδα “πολεμικού κινδύνου” χωρίς να υπάρχει πόλεμος. Αν υπολογίσετε πόσα χρήματα έχουμε πληρώσει μέχρι τώρα, πλέοντας μέσα και έξω από τον Κόλπο ή στην Ερυθρά Θάλασσα χωρίς πραγματικό πόλεμο, θα ήταν προτιμότερο να πληρώσουμε ένα τέλος 100.000 ή 200.000 δολαρίων, ανάλογα με το μέγεθος του φορτίου και του πλοίου, και να μην έχουμε όλη αυτή την ταλαιπωρία».

Οι νέες ναυπηγήσεις και ο «σκοτεινός στόλος»

Ο Μαρινάκης υπεραμύνθηκε των μεγάλων δεσμεύσεων του ομίλου για νέες ναυπηγήσεις στο κινεζικό ναυπηγείο Hengli, επισημαίνοντας τον γηρασμένο παγκόσμιο στόλο και την κλίμακα της «σκιώδους χωρητικότητας» (shadow tonnage) στην αγορά.

«Αν αναλύσετε το προφίλ του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς αργού πετρελαίου, θα δείτε ότι είναι ο παλαιότερος που είχαμε τις τελευταίες δύο δεκαετίες. Επομένως, υπάρχει σίγουρα ανάγκη για νέα χωρητικότητα. Το δεύτερο πράγμα είναι ο σκοτεινός στόλος (dark fleet) — 850 πλοία, αλλά κατά τη γνώμη μου πάνω από 1.000. Έτσι, αν κοιτάξετε το ηλικιακό προφίλ από τη μία πλευρά και τον σκοτεινό στόλο από την άλλη, για το 2026, 2027, ακόμα και το 2028, χρειαζόμαστε πλοία. Εάν έχετε ένα πρόγραμμα νέων ναυπηγήσεων με άμεσες παραδόσεις, είστε σε πλεονεκτική θέση. Και μην ξεχνάτε ότι πουλήσαμε σημαντικό αριθμό μεταχειρισμένων VLCCs τους τελευταίους 18 μήνες. Είναι σοφό να τα αντικαταστήσουμε με νέα πλοία που είναι πολύ πιο φιλικά προς το περιβάλλον και καταναλώνουν πολύ λιγότερο».

Ήταν ασυνήθιστα εγκωμιαστικός για την προσπάθεια της οικογένειας Απόντε (Aponte), μέσω της MSC, να οικοδομήσει μια ισχυρή θέση στην αγορά των VLCC. «Η γνώμη μου είναι ότι ήταν μια πολύ έξυπνη κίνηση. Δεν υπάρχουν πολλές επιχειρήσεις όπου μπορείς να μονοπωλήσεις μια αγορά υπεύθυνη για το 80% της μεταφοράς ενέργειας προς την Κίνα. Έκανα έναν γρήγορο υπολογισμό — όλα τα VLCCs που δραστηριοποιούνται σήμερα, συμπεριλαμβανομένου του σκοτεινού στόλου, αξίζουν περίπου 60 δισεκατομμύρια. Έτσι, με 10 δισεκατομμύρια μπορείς να μονοπωλήσεις αυτή την αγορά. Δεν υπάρχουν πολλές επιχειρήσεις που μπορείς να κάνεις σε αυτό το μέγεθος με αυτού του είδους τα χρήματα. Ήταν μια λαμπρή κίνηση. Το μόνο ερώτημα είναι πώς θα καταφέρουν να διαχειριστούν εμπορικά τα πλοία από εδώ και πέρα».

Σχετικά με τη δυνατότητα επιλογής διπλού καυσίμου LNG (LNG dual-fuel optionality), την οποία υποστήριξε από νωρίς, παραδέχθηκε ότι η απόσβεση αργεί ακόμα. «Δεν είναι κακό ακόμα. Ίσως για μερικά χρόνια ακόμα να μην πληρωθούμε γι’ αυτό. Αλλά μακροπρόθεσμα, όταν οι τιμές του φυσικού αερίου θα είναι αρκετά χαμηλές, θα αξίζει τον κόπο — και επιπλέον κερδίζεις τη μείωση των εκπομπών ρύπων. Το κύριο πλεονέκτημα, νομίζω, θα προέλθει από την τιμή του αερίου».

Ένα «παράθυρο» διάλυσης για τον σκοτεινό στόλο

Ο Μαρινάκης επανέλαβε το μακροχρόνιο αίτημά του για ένα «παράθυρο» διάλυσης (scrapping window) πλοίων στα οποία έχουν επιβληθεί κυρώσεις, χαιρετίζοντας τα πρώτα δείγματα κινητικότητας από τις αμερικανικές αρχές.

«Ήμουν από τους πρώτους που έκαναν εκστρατεία γι’ αυτό, και κάποιοι διαφώνησαν. Πίστευαν ότι αν επιτρέψεις σε ένα πλοίο του σκοτεινού στόλου να διαλυθεί για σκραπ και ο ιδιοκτήτης να εισπράξει τα χρήματα, βοηθάς τον ιδιοκτήτη. Αυτό δεν έχει κανένα νόημα. Αν υπολογίσετε το κόστος σκραπ —περίπου 500 με 550 δολάρια ανά τόνο εκτοπίσματος άδειου πλοίου (light weight), είτε πρόκειται για δεξαμενόπλοιο MR, είτε για Aframax ή Suezmax— μιλάμε για 5 έως 15 εκατομμύρια δολάρια ανά πλοίο. Αυτά είναι λιγότερα από όσα βγάζουν αυτοί οι ιδιοκτήτες σε ένα μόνο ταξίδι. Επομένως, δεν βοηθάς αυτούς· βοηθάς τον εαυτό σου να απαλλαγεί από τον σκοτεινό στόλο. Εάν έχουν το κίνητρο να πουλήσουν πλοία εντός μιας προθεσμίας των επόμενων τριών ή τεσσάρων μηνών, νομίζω ότι θα δούμε τουλάχιστον 20% μείωση στον σκοτεινό στόλο. Θα ήθελα να δω άδεια όχι για τέσσερα πλοία, αλλά για εκατό πλοία».

«Τιμωρούμε τους εαυτούς μας»

Τα πιο σκληρά του λόγια τα φύλαξε για την ευρωπαϊκή πολιτική κυρώσεων.

«Όπως έχω πει και στο παρελθόν —και πάλι, πολλοί άνθρωποι διαφώνησαν— οι κυρώσεις που επέβαλε η Ευρωπαϊκή Ένωση στο ρωσικό πετρέλαιο είναι εντελώς λανθασμένες και δεν βλάπτουν την κυβέρνηση Πούτιν. Βλάπτουν τον Ευρωπαίο καταναλωτή. Στις ευρωπαϊκές χώρες δεν επιτρέπεται να αγοράζουν ρωσικό πετρέλαιο, ενώ οι Ινδοί, οι Κινέζοι και οι Σαουδάραβες το αγοράζουν με σημαντική έκπτωση. Και μετά εμείς οι Ευρωπαίοι πηγαίνουμε στα διυλιστήριά τους και αγοράζουμε τα πετρελαιοειδή σε τιμές στα ύψη. Έχει αυτό το πράγμα κάποιο νόημα; Εάν θέλουν να επιβάλουν σοβαρές κυρώσεις, θα πρέπει να αποκλείσουν κάθε αποστολή από τη Ρωσία προς τον υπόλοιπο κόσμο. Αυτή είναι μια σωστή κύρωση. Εάν οι κυρώσεις ισχύουν μόνο για τον μισό κόσμο, ή μόνο για την Ευρώπη, τιμωρούμε τους εαυτούς μας. Είναι τόσο απλό».

Ήταν εξίσου ωμός σχετικά με το περιβαλλοντικό ρίσκο του να επιτρέπεται σε υποδεέστερης ποιότητας χωρητικότητα να λειτουργεί στα ανοικτά των ευρωπαϊκών ακτών. «Πώς μπορούμε να αντέξουμε να αφήνουμε σκοτεινούς στόλους να λειτουργούν δίπλα στα νησιά μας, στις ακτογραμμές μας —στην Ελλάδα, στην Ιταλία, στην Ισπανία, στη Γαλλία— και να αναλαμβάνουμε έναν τέτοιο περιβαλλοντικό κίνδυνο με πλοία που δεν έχουν συντήρηση, με εντελώς ανειδίκευτα πληρώματα και χωρίς ασφάλιση; Τους επιτρέπουμε να πλέουν και να περνούν 10 μίλια από τα σπίτια μας, από τις παραλίες μας, σε όλη την Ευρώπη, και οι κυβερνήσεις δεν κάνουν τίποτα».

Το επιχείρημα υπέρ της ελληνικής ναυτιλίας

Αυτό τον οδήγησε σε ένα ευρύτερο επιχείρημα σχετικά με το γιατί η ελληνική ναυτιλία πετυχαίνει επιδόσεις πολύ μεγαλύτερες από το πραγματικό της μέγεθος.

«Η Ελλάδα είναι μια πολύ μικρή χώρα, μια φτωχή χώρα, όπως θα την περιέγραφα, αλλά κάνουμε όλα αυτά τα θαύματα στη ναυτιλία. Γιατί; Επειδή δεν υπάρχει κυβερνητική παρέμβαση. Ανταγωνιζόμαστε σε όλο τον κόσμο με ελευθερία και έχουμε καταφέρει αυτά που συζητάμε κάθε μέρα. Όπου η κυβέρνηση είναι μακριά, υπεραποδίδουμε. Όπου η κυβέρνηση αναμειγνύεται, βλέπετε ένα μεγάλο πρόβλημα. Είναι τόσο απλό».

«Πιο σημαντική από ποτέ άλλοτε»

Ο Μαρινάκης έκλεισε με μια αισιόδοξη νότα σχετικά με τη θέση του κλάδου σε έναν ασταθή κόσμο.

«Πρέπει να είμαστε αισιόδοξοι —όχι επειδή ασχολούμαστε με τη ναυτιλία και έχουμε ναυπηγήσει έναν αριθμό πλοίων και έχουμε σημαντικό μέγεθος σε εννέα διαφορετικούς τομείς, αλλά επειδή όλα όσα έχουν συμβεί τα τελευταία χρόνια, με όλα αυτά τα γεωπολιτικά γεγονότα, στο τέλος της ημέρας βοηθούν τον κλάδο μας να αναπτυχθεί και να γίνει πιο σημαντικός στον κόσμο από ποτέ άλλοτε. Αυτή είναι η κατάλληλη στιγμή για τους πλοιοκτήτες και για τις κυβερνήσεις που χρειάζονται ενεργειακή απόδοση και ενεργειακή ασφάλεια να αναπτύξουν περαιτέρω τη σχέση τους — ώστε να είμαστε εκεί όποτε μας χρειάζονται, να μεταφέρουμε ενέργεια και όλα τα υλικά που χρειαζόμαστε για την καθημερινή μας ζωή. Ο ρόλος της ναυτιλίας είναι πιο σημαντικός από ποτέ άλλοτε, και γι’ αυτό πρέπει να νιώθουμε πολύ πιο υπεύθυνοι για όσα κάνουμε και να αποδίδουμε όσο καλύτερα μπορούμε».

tovima.com