Του Γιάννη Μυλόπουλου *
Στην Ευρώπη τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς έχουν μακρά ιστορία και θεωρούνται το βασικότερο, το ασφαλέστερο και το πλέον φιλικό ενεργειακά και περιβαλλοντικά Μέσο Μαζικής Μεταφοράς.
Την ίδια ώρα η Ελλάδα, δυο χρόνια μετά το έγκλημα στα Τέμπη, το οποίο απέδειξε την αποτυχία της ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόμων, αφού ανέδειξε τη διάλυση των υποδομών, την υστέρηση των συστημάτων ασφαλείας και τα τεράστια κενά στη στελέχωση με ικανό προσωπικό, επιμένει στον ίδιο δρόμο.
Η δήλωση του πρωθυπουργού ότι ο ΟΣΕ θα ακολουθήσει το παράδειγμα της ΔΕΗ αποδεικνύει κατ’ αρχήν ότι η κυβέρνηση δεν έχει αντιληφθεί τις αιτίες της κατάρρευσης της ασφάλειας στους σιδηροδρόμους.
Ακόμη χειρότερα, όμως, αποδεικνύει ότι σε αντίθεση με ό,τι συμβαίνει στην υπόλοιπη Ευρώπη, η κυβέρνηση Μητσοτάκη επιμένει να θεωρεί το μοντέλο της ιδιωτικοποίησης ως επιτυχημένο.
Παρά το γεγονός ότι η ιδιωτικοποίηση της ΔΕΗ ευθύνεται για την εκτίναξη των τιμών του ρεύματος, που έκανε τη χώρα μας πρωταγωνίστρια της ακρίβειας στην Ευρώπη.
Κι ακόμη, παρά το γεγονός ότι η ιδιωτικοποίηση ειδικά των σιδηροδρόμων, όπου κι αν εφαρμόστηκε, οδήγησε σε απαξίωση των υποδομών, σε μη εκσυγχρονισμό των συστημάτων ασφαλείας και σε συρρίκνωση του προσωπικού.
Το παράδειγμα της Βρετανίας, της χώρας που το διάστημα 1994 – 1997 προχώρησε στην ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων της, κατακερματίζοντας τον δημόσιο και ενιαίο, μέχρι τότε, οργανισμό σιδηροδρόμων σε μικρότερες εταιρείες για να πουληθούν ευκολότερα, είναι χαρακτηριστικό.
Μετά από 4 σοβαρά και πολύνεκρα δυστυχήματα που συνέβησαν αμέσως μετά την ιδιωτικοποίηση, το διάστημα 1997 – 2002, οι Βρετανοί αντιλήφθηκαν ότι το μοντέλο της ιδιωτικοποίησης οδήγησε σε επιδείνωση τόσο τη συντήρηση, όσο και τον εκσυγχρονισμό και τη στελέχωση του σιδηροδρομικού τους δικτύου.
Αφού η ενίσχυση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων απαιτεί επενδύσεις που μειώνουν το επιχειρηματικό κέρδος των ιδιωτών.
Έτσι, σήμερα, μετά την αποτυχία του μοντέλου της ιδιωτικοποίησης, 4 στους 14 διαχειριστές του σιδηροδρομικού δικτύου έχουν ήδη επιστρέψει στο κράτος, εξ αιτίας των κακών τους επιδόσεων.
Κι ακόμη, η κυβέρνηση της Σκωτίας έχει ήδη προχωρήσει, από το 2022, στην επανεθνικοποίηση των σιδηροδρόμων της.
Ενώ την επαναφορά των σιδηροδρόμων στο κράτος ψήφισε το Νοέμβριο του 2024 και το Βρετανικό Κοινοβούλιο.
Που σημαίνει ότι οι Βρετανικοί σιδηρόδρομοι θα επανέλθουν πλήρως στην ευθύνη του κράτους μετά τη λήξη των συμβολαίων των διαχειριστών τους. Κάτι που μπορεί να συμβεί και νωρίτερα, σε περίπτωση κακοδιαχείρισης.
Είναι χαρακτηριστικό ότι το 77% των Βρετανών απαντούν σε σχετική δημοσκόπηση ότι τα εισιτήρια των τρένων ήταν υπερβολικά ακριβά όσο οι σιδηρόδρομοι ήταν ιδιωτικοί. Ενώ το 51% παραπονείται για κακή εξυπηρέτηση και καθυστερήσεις.
Το μοντέλο της ιδιωτικοποίησης, συνεπώς, των σιδηροδρόμων έχει αποτύχει ακόμη και στη Βρετανία, η οποία υπήρξε πρωτοπόρος της ιδιωτικοποίησης νευραλγικών δημόσιων αγαθών και υπηρεσιών.
Ενώ, λοιπόν, αυτά συμβαίνουν στην Ευρώπη και ενώ η Γαλλία και η Γερμανία διατηρούν τους σιδηροδρόμους τους σε δημόσιο χαρακτήρα, επιτυγχάνοντας υψηλές επιδόσεις ασφαλείας, στην Ελλάδα ο πρωθυπουργός, μετά το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη, που ανέδειξε τα λάθη και τα κενά της ιδιωτικοποίησης, επιμένει στην ιδεοληπτική, όσο και ορμώμενη από την ανάγκη εξυπηρέτησης επιχειρηματικών συμφερόντων και όχι του δημόσιου συμφέροντος, αντίληψη ότι η βελτίωση της ασφάλειας και η αναβάθμιση των σιδηροδρόμων περνά μέσω της εμβάθυνσης της ιδιωτικοποίησής τους.
Μια ιδιωτικοποίηση που προετοίμασαν οι κυβερνήσεις της ΝΔ, ακολουθώντας το Βρετανικό παράδειγμα του κατακερματισμού του ΟΣΕ σε πολλές μικρότερες εταιρείες.
Και η οποία ολοκληρώθηκε το 2017, καθώς αποτελούσε υποχρέωση της χώρας, σύμφωνα με τα μνημόνια που επέβαλαν οι δανειστές, προκειμένου να διευθετηθεί το τεράστιο χρέος που προκάλεσαν οι κυβερνήσεις πριν το 2010.
Η αποτυχία της ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόμων, όμως, δεν επιβεβαιώνεται μόνο από το παράδειγμα της Ευρώπης.
Η Ελλάδα, που διατηρεί από το 2017 ιδιωτικοποιημένο το δίκτυο των σιδηροδρόμων της, είναι η μόνη χώρα που έχει στο πρόσφατο ιστορικό της ένα τραγικό δυστύχημα μετωπικής σύγκρουσης σε διπλή γραμμή, επειδή δεν είχαν προχωρήσει οι επενδύσεις στον εκσυγχρονισμό των υποδομών και στην ασφάλεια των σιδηροδρομικών μεταφορών.
Κι ακόμη η Ελλάδα των ιδιωτικοποιημένων σιδηροδρόμων, παραμένει η μόνη ευρωπαϊκή χώρα που έχει αναπτύξει σιδηροδρομικό δίκτυο περιορισμένο μόνο σε μια γραμμή, αυτή της Αθήνας – Θεσσαλονίκης. Αφού κανένα σχέδιο επέκτασης του δικτύου δεν επεξεργάστηκαν οι ιδιώτες που διαχειρίζονται το δίκτυο.
Και τέλος, η Ελλάδα της κυβέρνησης Μητσοτάκη, επιμένοντας μόνο αυτή στο αποτυχημένο μοντέλο της ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόμων, είναι σήμερα η μόνη ευρωπαϊκή χώρα που παραμένει απομονωμένη σιδηροδρομικά από την υπόλοιπη Ευρώπη.
*Ο Γιάννης Μυλόπουλος είναι Καθηγητής, πρώην Πρύτανης ΑΠΘ, Επικεφαλής παράταξης ΑΛΛΑΓΗ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Κ. ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ
Δεν μπορούν όλοι να πληρώσουν. Και το σεβόμαστε.
Αν βρίσκεσαι σε δύσκολη οικονομική κατάσταση, συνέχισε να μας διαβάζεις δωρεάν. Η ενημέρωση πρέπει να παραμένει προσβάσιμη για όλους.
Αν όμως μπορείς, στήριξέ μας σήμερα. Ορίστε δύο καλοί λόγοι για να το κάνεις:
- Η στήριξή σου ενισχύει άμεσα την ποιότητα και την ανεξαρτησία της δημοσιογραφίας μας.
- Κοστίζει λιγότερο από έναν καφέ και η διαδικασία διαρκεί λιγότερο από 1 λεπτό.
Επίλεξε σήμερα να γίνεις συνδρομητής ή δωρητής.
Σας ευχαριστούμε θερμά.
