Την Τρίτη 4 Δεκεμβρίου, στα πλαίσια της κατάθεσης στην Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου της Βουλής του σχεδίου νόμου «Κύρωση των Συμφωνιών Τροποποίησης των συμβάσεων παραχώρησης των μεγάλων οδικών έργων και ρύθμιση συναφών θεμάτων» ο βουλευτής του ΣΥ.ΡΙΖ.Α. Γιώργος Σταθάκης άσκησε δριμεία κριτική στους χειρισμούς της κυβέρνησης και διατύπωσε την πρόταση του κόμματος της αξιωματικής αντιπολίτευσης σχετικά με τις διαδικασίες που θα έπρεπε να έχει ακολουθήσει η κυβέρνηση για την ολοκλήρωση των έργων.
Σύμφωνα με τον βουλευτή Χανίων, η ιστορία της απόπειρας κατασκευής των 4 αυτοκινητόδρομων είναι αποκαλυπτική των αιτιών που οδήγησαν στην μετέπειτα αδυναμία υλοποίησης τους. Οι 4 αυτοκινητόδρομοι, την περίοδο που σχεδιάστηκαν, επρόκειτο να υλοποιηθούν ταυτόχρονα με άλλα μεγάλα κατασκευαστικά έργα, όπως το μετρό, το αεροδρόμιο, η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου κ.ά. Την εποχή εκείνη υπήρχε η ψευδαίσθηση ότι ο τραπεζικός δανεισμός μπορούσε να διασφαλίσει την χρηματοδότηση και να υπερβεί τους περιορισμούς που έθετε ο προϋπολογισμός του προγράμματος δημοσίων επενδύσεων. Σε αυτή τη λογική προωθήθηκε το μοντέλο των Σ.Δ.Ι.Τ. ή της παραχώρησης, το οποίο θεωρητικά θα εξασφάλιζε τη χρηματοδότηση των έργων. Ως γνωστόν, όμως, η τραπεζική χρηματοδότηση κατέρρευσε με την κρίση του 2008.
Η σημερινή λύση που προτείνεται μέσα από την επικαιροποίηση των συμβάσεων ουσιαστικά αποπειράται να διασώσει τα έργα χωρίς την τραπεζική χρηματοδότηση. Στην αρχική εκδοχή των συμβάσεων η μισή συνεισφορά του τραπεζικού τομέα προερχόταν από 46 ιδρύματα του εξωτερικού. Οι ξένες τράπεζες όμως απέσυραν τη συμμετοχή τους από τα έργα. Ταυτόχρονα, για το άλλο 50% της τραπεζικής συμμετοχής, το οποίο προερχόταν στην αρχική συμφωνία από τα ελληνικά ιδρύματα, δεν υπάρχει σήμερα καμία εγγύηση για τη συμμετοχή τους. Η αναθεώρηση των συμβάσεων με το σχέδιο νόμου που κατατέθηκε στο ελληνικό κοινοβούλιο αφορά τρία σημεία. Πρώτο, την υποκατάσταση της τραπεζικής χρηματοδότησης τουλάχιστον κατά 50% στο σκέλος που αφορά τις τράπεζες του εξωτερικού. Δεύτερο, τη μεταφορά της αποζημίωσης του δημοσίου για τα έργα στο τέλος της περιόδου προς όφελος της αποζημίωσης των ιδιωτών. Στην αρχική εκδοχή των συμβάσεων το δημόσιο, η συμμετοχή του οποίου οριζόταν στο ύψος του 20% των συνολικών έργων, θα αποζημιωνόταν ταυτόχρονα με τους ιδιώτες. Με την σημερινή τους όμως μορφή οι συμβάσεις ορίζουν ότι το δημόσιο θα αποζημιωθεί, αν ποτέ γίνει αυτό, μετά το 2020 και εγγυώνται απολύτως, εις βάρος του δημοσίου, την ασφάλεια όσων ιδιωτικών κεφαλαίων επενδυθούν. Τρίτο σημείο αναθεώρησης των συμβάσεων είναι το ζήτημα των διοδίων. Η σημερινή απόφαση αύξησης του ύψους της τιμής των διοδίων κατά 60% είναι οικονομικά παράλογη, καθώς η συνήθης διεθνής πρακτική σε τέτοιες περιπτώσεις είναι να μειωθεί η τιμή ώστε να συγκρατηθεί ο όγκος της κίνησης που σήμερα έχει συρρικνωθεί κατά 30 έως και 35%. Συνεπώς, η κίνηση αυτή αποκαλύπτει την επιθυμία της κυβέρνησης να παρουσιαστούν άμεσες εισπράξεις και ενόσω τα έργα θα βρίσκονται σε εξέλιξη.
Αποτέλεσμα όλων των παραπάνω είναι ότι οι παρούσες συμβάσεις δεν διασφαλίζουν την ολοκλήρωση των αυτοκινητόδρομων. Αντίθετα, υποδηλώνουν ότι τα έργα θα προχωρήσουν έως και το τέλος του 2015 και, αφού θα έχει ολοκληρωθεί η προβλεπόμενη δημόσια και ευρωπαϊκή χρηματοδότηση, θα υπάρξει νέα αναθεώρηση των συμβάσεων.
Έχοντας καταδείξει την αποτυχία των χειρισμών της κυβέρνησης στο συγκεκριμένο ζήτημα, ο κ. Σταθάκης προέβη σε μια σειρά παρατηρήσεων σχετικά με τις προτάσεις του κόμματος της αξιωματικής αντιπολίτευσης στο συγκεκριμένο ζήτημα. Πρώτον, η σημερινή αναθεώρηση των συμβάσεων γίνεται στο κόστος του 2006 παρόλο που οι τιμές ορισμένων υλικών, οι μισθοί, τα τιμολόγια και η κερδοφορία των μελετητικών γραφείων και των κατασκευαστικών εταιριών έχουν κατά τη διάρκεια της κρίσης μειωθεί. Ως εκ τούτου, η αναθεώρηση των συμβάσεων θα έπρεπε να εγγράφει την συνολική συρρίκνωση της οικονομίας μέσα από τη μείωση του κόστους των έργων. Δεύτερον, οι συμβάσεις στην αρχική τους εκδοχή προέβλεπαν ανάπτυξη της οικονομίας και διόδια ανάλογα με αυτή την ανάπτυξη. Σήμερα, όμως, η οικονομία έχει συρρικνωθεί σχεδόν κατά 25% και άρα τα διόδια θα έπρεπε να έχουν μεταβληθεί λαμβάνοντας υπόψη τα δεδομένα της κρίσης. Αυτό θα απαιτούσε μείωση του ύψους των διοδίων, ώστε να μην καταρρεύσει η συνολική κίνηση και σημαντικές απαλλαγές για συγκεκριμένες κοινωνικές κατηγορίες με βάση κριτήρια τόπου διαμονής και εισοδήματος. Τρίτον, με βάση τις παρούσες συμβάσεις η δημόσια συμμετοχή αυξάνεται στο ύψος του 55% των έργων, χωρίς όμως την μεταβολή υπέρ του δημοσίου της μετοχικής σύνθεσης των παραχωρησιούχων. Άρα, θα έπρεπε το δημόσιο να έχει συμμετοχή στο ύψος της σημερινής συνεισφοράς του, 55%, και όχι στο ύψος της συμμετοχής του στην αρχική σύμβαση, 20%. Τέλος, απαιτείται, με βάση όλα τα προηγούμενα, να υπάρξει επανασχεδιασμός του χρονοδιαγράμματος ολοκλήρωσης και αποπληρωμής των έργων.
Κλείνοντας, ο βουλευτής Χανίων σημείωσε ότι με τις υπό ψήφιση αναθεωρήσεις των συμβάσεων τα έργα είναι μη υλοποιήσιμα και ότι μόνο αν ληφθούν υπόψη η παραπάνω προϋποθέσεις που θέτει ο ΣΥ.ΡΙΖ.Α. θα μπορέσουν οι 4 αυτοκινητόδρομοι να ολοκληρωθούν.
zarpa.gr