του Θάνου Καμήλαλη
«Η Ελλάδα γίνεται πηγή κέρδους» είναι ο τίτλος ενός ρεπορτάζ της γερμανικής εφημερίδας Handelsblatt, που παρουσιάζει τα πρώτα οικονομικά στοιχεία της Fraport Greece από την εκμετάλλευση των 14 περιφερειακών αεροδρομίων. Τα μεικτά έσοδα μόνο της περιόδου Απριλίου – Σεπτεμβρίου είναι 106 εκατ. Για την Fraport λοιπόν, η αγορά των ελληνικών αεροδρομίων αποδεικνύεται ήδη εξαιρετικά επικερδής συμφωνία. Για το ελληνικό κράτος πολύ αμφιβάλλουμε
Όπως γράφει η Handelsblatt (και άλλα ΜΜΕ όπως το Reuters και η Deutsche Welle)
«Τα περιφερειακά αεροδρόμια της Ελλάδας συνέβαλαν σημαντικά στο ταμείο. Η θυγατρική Fraport Greece που λαμβάνεται υπόψιν από τον Απρίλιο, συνεισέφερε με 180 εκατ. ευρώ στην αύξηση του τζίρου κατά 13,7% στα 2,2 δις ευρώ μέχρι το τέλος Σεπτεμβρίου. Τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια είχαν 106 εκατ. κέρδη προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων (EBITDA), περίπου το 1/8 του συνολικού EBITDA των 808 εκατ. ευρώ.»
Ήδη δηλαδή, από τα αποτελέσματα του πρώτου εξαμήνου της παραχώρησης, φαίνεται ότι για τη γερμανική εταιρεία τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια αποδεικνύονται μία φλέβα χρυσού, την οποία μάλιστα θα μπορεί να εκμεταλλεύεται για 50 χρόνια (για την ακρίβεια 40 με δυνατότητα επέκτασης για άλλα 10). Τα έσοδα μάλιστα, ήρθαν σε ένα διάστημα που η Fraport δεν έχει κάνει καμία επένδυση και καμία αναβάθμιση των αεροδρομίων, είναι δηλαδή ξεκάθαρο ότι τα κέρδη θα ήταν ανάλογα και με δημόσια διαχείριση. Και, όπως συμβαίνει συχνά, το κέρδος της μίας πλευράς σημαίνει τη ζημία της απέναντι.
Η μεγάλη κερδοφορία λοιπόν της Fraport Greece αποδεικνύει για ακόμα μία φορά το πόσο ανισοβαρής είναι η «μεγαλύτερη ιδιωτικοποίηση της χώρας». Κι αυτό γιατί, βάσει των αποτελεσμάτων του πρώτου εξαμήνου είναι βέβαιο ότι σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα η εταιρεία θα έχει τεράστια κέρδη από τα ελληνικά αεροδρόμια, έσοδα που θα λείψουν από τα κρατικά ταμεία.
Θα μπορούσε κανείς να υποστηρίξει εδώ ότι δεν είναι κακό ο ιδιώτης, σε μία εμπορική συμφωνία με το κράτος, να έχει κέρδη. Αυτό θα ίσχυε όμως μόνο στην περίπτωση που ο συγκεκριμένος «ιδιώτης» θα έκανε ενέργειες για να αναβαθμίσει το «προϊόν» του, βελτιώνοντας έτσι τις υπηρεσίες και μεγιστοποιώντας τα έσοδα. Συνοπτικά, μόνο στην περίπτωση που θα αποδεικνυόταν ότι θα τα κατάφερνε καλύτερα από το Δημόσιο. Αυτό στην περίπτωση της Fraport δεν έχει συμβεί και ούτε πρόκειται. Οι μόνες επενδύσεις για τις οποίες έχει δεσμευτεί η εταιρεία, είναι ύψους 280 εκατ. και προέρχονται από το «πακέτο Γιούνκερ». Αποτελούν δηλαδή κοινοτικές επιδοτήσεις, που θα ήταν ούτως ή άλλως στη διάθεση της Ελλάδας.
Θα μπορούσε επίσης κανείς να υποστηρίξει ότι ο «ιδιώτης» αναλαμβάνει και το επιχειρηματικό ρίσκο ότι το «προϊόν» του δεν θα είναι κερδοφόρο για κάποιο διάστημα. Ούτε αυτό πρόκειται να ισχύσει. Αφενός με την αγορά των 14 περιφερειακών αεροδρομίων, η Fraport έχει εγκαταστήσει μονοπώλιο, αφετέρου εκτός συγκλονιστικού απροόπτου, η Ελλάδα θα αποτέλει πάντα έναν ελκυστικό ταξιδιωτικό προόρισμο.
Όπως είχε αναφέρει το TPP από τον Φεβρουάριο του 2017, το άρθρο 18 της Ευρωπαϊκής Οδηγίας 2014/23 ρητά επιβάλλει ότι για τις συμβάσεις παραχώρησης που διαρκούν περισσότερο από πέντε έτη, η μέγιστη διάρκεια της παραχώρησης δεν πρέπει να υπερβαίνει τον εύλογο χρόνο εντός του οποίου ο παραχωρησιούχος θα μπορούσε να αποσβέσει τις επενδύσεις που πραγματοποίησε μαζί με κάποια απόδοση του κεφαλαίου. Όσον αφορά το τι σημαίνει «εύλογος χρόνος» πηγές του TPP σημείωναν από τότε ότι θα πρέπει να υπάρξει κάποια αξιόπιστη κοστολογική μελέτη, ώστε αυτό το διάστημα να μπορεί να προσδιοριστεί.
Το ΤΑΙΠΕΔ, υπεύθυνο για τη διαδικασία της ιδιωτικοποίησης, δεν παρουσίασε ποτέ κάποια τέτοια μελέτη. Αντίθετα οι ίδιες πηγές έχουν υπολογίσει ότι, για να κάνει απόσβεση της «επένδυσης» της η Fraport θα χρειάζονταν με τα τότε δεδομένα περίπου 12 χρόνια (με το διάστημα να μειώνεται σε περίπτωση αύξησης των τελών, όπως έχει ήδη συμβεί). Τα πρώτα οικονομικά στοιχεία φαίνεται ότι επιβεβαιώνουν αυτούς τους ισχυρισμούς. Αφορούν μεν το «καλό» εξάμηνο των αεροδρομίων (που καλύπτει την τουριστική περίοδο), αλλά δίνουν μια ξεκάθαρη εικόνα της κατάστασης (δεδομένου ότι τα αεροδρόμια παρουσιάζουν κέρδη όλο το χρόνο). Η Fraport δηλαδή, που απέκτησε μέσω και του εκβιασμού του τρίτου μνημονίου τα ελληνικά αεροδρόμια, θα έχει καλύψει την επένδυση της σε περίπου μια δεκαετία και θα μπορεί να παρουσιάσει μόνο κέρδη για τα επόμενα 40 χρόνια. Και όσο για τις «επενδύσεις», όπως έχει αναφερθεί ξανά, αυτές θα προέρχονται από ευρωπαϊκά προγράμματα, όπως το «πακέτο Γιούνκερ», χρήματα που συνήθως βέβαια καταλήγουν σε κράτη.
Τι μένει λοιπόν για το Δημόσιο για τον μισό αιώνα που η γερμανική εταιρεία θα γεμίζει τα ταμεία της; Από τη μία… ψίχουλα, όπως το ετήσιο ενοίκιο, ποσοστό επί των κερδών και θέσεις «εργασίας» των 300 ευρώ, από την άλλη ο συνεχής κίνδυνος για αποζημιώσεις στη Fraport, όπως ακριβώς συνέβη με την υπόθεση των 74 εκατ. που βρίσκεται στη φάση της διαιτησίας. Φαινόμενο που βάσει της αποικιοκρατικής σύμβασης παραχώρησης, είναι πολύ πιθανό να επαναλαμβάνεται, ακόμα και σε ετήσια βάση.
Για όλα αυτά , η κυβέρνηση τηρεί προκλητική σιγήν ιχθύος, τακτική που ακολουθεί εδώ και σχεδόν ένα χρόνο:
–Το γεγονός ότι η Fraport δεν είχε τα απαιτούμενα κεφάλαια για να καταβάλει το εφάπαξ τίμημα για την εκμετάλλευση των αεροδρομίων δεν το μάθαμε ποτέ από την ελληνική κυβέρνηση. Επιβεβαιώθηκε, όταν η παραλαβή των αεροδρομίων καθυστέρησε για μήνες και τελικά η εταιρεία σύναψε δανειακές συμβάσεις με την Alpha Bank και μια σειρά από ευρωπαϊκές «αναπτυξιακές» τράπεζες. Ένα τίμημα βέβαια που δεν κατέληξε στα κρατικά ταμεία, αλλά κατευθύνθηκε μέσω του ειδικού λογαριασμού του ΤΑΙΠΕΔ κατευθείαν για την εξυπηρέτηση του μη βιώσιμου ελληνικού χρέους.
–Το γεγονός ότι η Fraport ζήτησε αποζημίωση 74 εκατ. ευρώ δεν το μάθαμε ποτέ από την ελληνική κυβέρνηση. Χρειάστηκε να περάσουν 6 μήνες από το πρώτο αίτημα της εταιρείας προς τον κ.Σπίρτζη, χρειάστηκε να έρθει το δημοσίευμα του Spiegel και τα ντοκουμέντα του ThePressProject για να μάθουμε τελικά ότι ναι, αυτό έχει συμβεί, αλλά σύμφωνα με τον κ.Σπίρτζη «η συνεργασία Δημοσίου και εταιρείας είναι καλή».
Σε ανακοίνωση της την Παρασκευή, η Ομοσπονδία Συλλόγων Πολιτικής Αεροπορίας θέτει ένα πολύ απλό ερώτημα:
«Σαν εργαζόμενοι στην ΥΠΑ και έλληνες φορολογούμενοι, αναμένουμε να ενημερωθούμε ποιο είναι τελικά το κέρδος για την Ελλάδα από αυτή την πολυδιαφημισμένη “επένδυση”»
Με βάση όλα τα παραπάνω και μακριά από τις ονειρώξεις του ΤΑΙΠΕΔ (και «φιλικών» ΜΜΕ) η κυβέρνηση θα πρέπει κάποια στιγμή να απαντήσει, σχετικά με το αν η «μεγαλύτερη ιδιωτικοποίηση της χώρας» στο γερμανικό Δημόσιο, αποδεικνύεται συμφέρουσα ή όχι. Για το θεαθήναι τουλάχιστον, γιατί φυσικά η απάντηση είναι ήδη σαφής
