Του Πέτρου Τσάγκαρη | Το ΤΑΙΠΕΔ ανέδειξε, στα τέλη Νοεμβρίου 2014, την κοινοπραξία Fraport AG-Slentel Ltd ως «προτιμητέο επενδυτή» για να αρπάξει 14 περιφερειακά αεροδρόμια της χώρας. Ωστόσο, ευτυχώς, με τη νίκη του ΣΥΡΙΖΑ μπήκε ένας προσωρινός φραγμός σε αυτή την ιδιωτικοποίηση, καθώς δεν έχει ακόμη προωθηθεί η σύμβαση στο Ελεγκτικό Συνέδριο. Όμως η ιδιωτικοποίηση παραμένει στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων με τους δανειστές.
Διεθνής πρακτική
Η ΕΕ οδηγεί σήμερα την κούρσα των νεοφιλελεύθερων πολιτικών, γι’ αυτό θα περίμενε κανείς ότι οι ευρωπαϊκές χώρες θα είχαν προχωρήσει πολύ περισσότερο στη «συμφέρουσα» λύση της ιδιωτικοποίησης που καλείται να εφαρμόσει η «καθυστερημένη» Ελλάδα. Τι συμβαίνει στην πραγματικότητα; Σύμφωνα με την ΙΑΤΑ, σήμερα, «μόνον το 9% των ευρωπαϊκών αεροδρομίων είναι πλήρως ιδιωτικοποιημένα, ενώ το 78% των αεροδρομίων ανήκει εξ ολοκλήρου στο Δημόσιο» (ΙΑΤΑ, «Airport Competition, 2014»). Είναι χαρακτηριστικό ότι μεγαλύτερος μέτοχος της ίδιας της Fraport είναι το κρατίδιο της Έσης, που έχει το 31,35% των μετοχών, ενώ μέτοχοι είναι επίσης δήμοι και επιμελητήρια.
Στις ΗΠΑ, τη μεγαλύτερη καπιταλιστική χώρα του πλανήτη, ΟΛΑ τα αεροδρόμια που διακινούν το 99% της κίνησης είναι δημόσια! Εξαιρείται μόνον το αεροδρόμιο Μπράνσον στο Μιζούρι, το οποίο παρουσιάζει μάλιστα πολλά οικονομικά προβλήματα. Στον γειτονικό Καναδά τα αεροδρόμια ανήκουν στο Δημόσιο και η διαχείριση εκτελείται από μη κερδοσκοπικές εταιρείες, οι οποίες έχουν την εντολή να συμβάλουν στην οικονομική ανάπτυξη των τοπικών κοινοτήτων. Δημόσια είναι και σχεδόν όλα τα αεροδρόμια στη Ν. Αμερική.
Είναι άραγε λιγότερο έξυπνοι τόσο οι καπιταλιστές όσο και οι κυβερνήσεις σε όλες αυτές τις χώρες; Η αιτία για την οποία παραμένουν στο Δημόσιο χιλιάδες αεροδρόμια είναι ότι οι ενδεχόμενοι πωλητές (δηλαδή το Δημόσιο) συνήθως θα ζητήσουν την πραγματική αξία της έκτασης που καταλαμβάνει ένα αεροδρόμιο (πιθανότατα γιατί οι χώρες αυτές δεν εκβιάζονται από κάποιους δανειστές). Επίσης, σε περίπτωση πλήρους αγοράς, η ιδιωτική εταιρεία θα πρέπει να αγοράσει και τις προσβάσεις των μέσων μεταφοράς, αλλά και να πληρώνει για να ελέγχει ακόμη και τους όρους δόμησης σε γειτονικές περιοχές. Τα ποσά αυτά είναι κολοσσιαία και οι ιδιώτης αγοραστής θα χρειαστεί πάρα πολλές δεκαετίες για να αποσβέσει το τίμημα.
Στη νεοφιλελεύθερη Ευρώπη, η «λύση» που έχει βρεθεί για να αρπάξουν από την πίτα οι ιδιωτικές εταιρείες χωρίς να πληρώσουν τόσο πολύ, είναι η «παραχώρηση». Στην πραγματικότητα δηλαδή το Δημόσιο παραχωρεί διαχείριση, έσοδα και κέρδη έναντι μισθωμάτων και έτσι η ιδιωτική εταιρεία, χωρίς να αναγκαστεί να καταβάλει τα πραγματικά ποσά που θα κόστιζε η αγορά του αεροδρομίου, απολαμβάνει όλα τα οφέλη. Για να το πούμε πιο πρακτικά: το γεγονός ότι τα αεροδρόμια δεν πωλούνται καθ’ ολοκληρίαν δεν οφείλεται σε κάποια δημοκρατική, εθνική ή οικονομική ευαισθησία, αλλά στο ότι ΔΕΝ συμφέρει τους ιδιώτες αγοραστές!
Ποιοι κερδίζουν
Μέχρι σήμερα μόνο ιδιωτικοποιημένο αεροδρόμιο στην Ελλάδα ήταν το «Ελ. Βενιζέλος» (Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών – ΔΑΑ) και η εμπειρία από αυτό είναι οδυνηρή. Κατ’ αρχάς, η ίδια η σύμβαση φρόντισε να απαλλάξει τη γερμανική Χόχτιφ από τον εξυγιαντικό και ωφέλιμο –σύμφωνα με τους ίδιους τους νεοφιλελεύθερους– ανταγωνισμό: απαγορεύεται η λειτουργία άλλου αεροδρομίου σε απόσταση 100 χλμ.! Αποτέλεσμα, βέβαια, είναι να αποτελεί το ακριβότερο αεροδρόμιο της Ευρώπης, με ό,τι αυτό σημαίνει για τον μισό πληθυσμό της Ελλάδας που ζει στην Αθήνα αλλά και για τον τουρισμό της χώρας: Ο ΔΑΑ είναι ακριβότερος κατά 240% σε σχέση με τα αεροδρόμια της Ισπανίας, της Ιταλίας, της Πορτογαλίας και της Τουρκίας και κατά 350% σε σχέση με τα περιφερειακά αεροδρόμια της Ελλάδας. Ταυτόχρονα υπάρχουν καταγγελίες για μη πληρωμή ΦΠΑ εκ μέρους της Χόχτιφ προς το ελληνικό Δημόσιο, ενώ οι συνθήκες εργασίας και οι μισθοί είναι πολύ κακοί και ο συνδικαλισμός βρίσκεται υπό διωγμό.
Επίσης η λέξη «περιφερειακά» για τα 14 αεροδρόμια αποκρύπτει το γεγονός ότι μιλάμε πρακτικά για όλα τα δημόσια αεροδρόμια πλην του Ηρακλείου (που μάλλον το έχει καπαρώσει άλλος), δηλαδή μιλάμε για Θεσσαλονίκη, Χανιά, Ζάκυνθο, Κέρκυρα, Κεφαλονιά, Άκτιο, Καβάλα, Ρόδο, Κω, Σαντορίνη, Σκιάθο, Μύκονο, Σάμο, Μυτιλήνη, ενώ η συμφωνία προέβλεπε ότι η εταιρεία μπορεί να αρπάξει επίσης και τα αεροδρόμια Αλεξανδρούπολης, Αράξου, Καλαμάτας, Νέας Αγχιάλου, Χίου, Καρπάθου και Λήμνου!
Όμως το ξεπούλημά τους δεν είναι εθνικό, όπως λένε πολλοί, αλλά ταξικό, καθώς δεν ωφελούνται οι ξένοι γενικά, αλλά οι καπιταλιστές γενικά, Έλληνες και ξένοι: η Fraport είναι γερμανική και μάλιστα ημιδημόσια αλλά η Slentel είναι ελληνική και εντελώς ιδιωτική, καθώς ανήκει στον όμιλο Κοπελούζου (μάλιστα Έλληνες καπιταλιστές ήταν και άλλοι διεκδικητές, αυτόνομα ή σε συνεργασίες με ξένους, δηλαδή η ΜΕΤΚΑ του ομίλου Μυτιληναίου, η ΑΚΤΟΡ Παραχωρήσεις ΑΕ και η J&P Άβαξ).
Είναι χαρακτηριστικό ότι τα 14 ελληνικά αεροδρόμια δεν είναι η πρώτη δουλίτσα που έκλεισαν οι δύο συνεργάτες: Ο όμιλος Κοπελούζου και η Fraport αποτελούν εταίρους στην κοινοπραξία που διαχειρίζεται το αεροδρόμιο Πούλκοβο στην Πετρούπολη της Ρωσίας.
Η σύμβαση
Η τωρινή σύμβαση προβλέπει καταβολή 1,2 δισ. ευρώ εφάπαξ και ετήσιου μισθώματος 22,9 εκατ. ευρώ, ενώ υπάρχει και δέσμευση για επενδύσεις 1,4 δισ. τα επόμενα… 40 χρόνια. Δεν υπάρχει καμία πρόβλεψη για διατήρηση και αύξηση του προσωπικού, για μισθούς και εργασιακά δικαιώματα, για ενίσχυση των τοπικών κοινοτήτων κ.λπ. Ποιο ήταν το κύριο κίνητρο του μνημονιακού θεσμού ΤΑΙΠΕΔ; Μα, αυτό για το οποίο ιδρύθηκε. Να τι είπε ο ίδιος ο διευθύνων σύμβουλος του οργανισμού Π. Μπουχώρης όταν έκλεισε η δουλειά το Νοέμβριο: «Πρόκειται για τη μεγαλύτερη, σε όρους τιμήματος, αποκρατικοποίηση που έχει πραγματοποιήσει το ΤΑΙΠΕΔ. Το έργο αυτό εδραιώνει την προοπτική επίτευξης των στόχων αποκρατικοποιήσεων». Βρήκαμε λεφτά να πληρωθούν οι δανειστές, αυτό πρακτικά φώναζε επιχαίροντας ο κ. Μπουχώρης.
Μήπως άραγε τα αεροδρόμια αυτά επιβαρύνουν τον ελληνικό λαό; Ακόμη κι έτσι να ήταν, η επιβάρυνση είχε να κάνει με την αναγκαιότητα ζεύξης απομακρυσμένων νησιών, δηλαδή με την ανάγκη επιβίωσης του εκεί πληθυσμού (ο στρατός και η αστυνομία είναι κατά 100% ελλειμματικοί οργανισμοί, δηλαδή χρηματοδοτούνται μόνο από τους φόρους μας, αλλά κανείς δεν αμφιβάλλει για την αναγκαιότητα ύπαρξής τους). Αλλά τα περισσότερα αεροδρόμια έχουν κέρδη. Μόνο το αεροδρόμιο Χανίων έχει κέρδη 10 εκατ. ευρώ ετησίως. Σύμφωνα με τον Χρ. Μυλωνάκη, αντιπρόεδρο του Επιμελητηρίου Χανίων και στέλεχος της Πρωτοβουλίας κατά της Ιδιωτικοποίησης, τα 14 αεροδρόμια έχουν ετήσια έσοδα 200 εκατ. ευρώ. Όπως ανακοίνωσε η κοινοπραξία Fraport-Slentel, μετά την ιδιωτικοποίηση η ίδια θα έχει έσοδα 180 εκατ. ευρώ από τα οποία τα μισά, δηλαδή τα 90 εκατ. ευρώ, θα είναι κέρδη! Αν όμως, όπως είπαμε παραπάνω, τα αεροδρόμια είναι ήδη κερδοφόρα, και μάλιστα με τέτοια ποσοστά, τότε γιατί να πουληθούν; Αν όχι, τότε είναι σαφές το πώς θα προκύψουν αυτά τα κέρδη της τάξης του 50%: από μειώσεις μισθών, απολύσεις, φοροαποφυγή κ.λπ.
Το τι θα σημάνει η υλοποίηση αυτής της ιδιωτικοποίησης το λέει όχι κάποιος σοσιαλιστής, αλλά ο εκπρόσωπος μίας από τις μεγαλύτερες εταιρείες στην Ευρώπη, ο εμπορικός διευθυντής της Ryanair, D. O’Brien: «Περισσότερο επικίνδυνο από ένα κρατικό μονοπώλιο είναι ένα ιδιωτικό μονοπώλιο. Η γερμανική Fraport θα πάρει τα αεροδρόμια δίνοντας πολύ λιγότερα χρήματα από την πραγματική τους άξια, και ως μονοπώλιο δεν θα κάνει τίποτε για να φέρει επιβάτες αλλά θα βγάζει κέρδη από τα ακριβά τέλη. Αυτό είναι λάθος».
Τα στοιχεία είναι νομίζουμε συντριπτικά: το έγκλημα της ιδιωτικοποίησης των αεροδρομίων της χώρας πρέπει να αποτραπεί πάση θυσία.