Του Φώτη Κόλλια
Με τα τελευταία έργα κατασκευής των βασικών οδικών αξόνων της χώρας να ολοκληρώνονται μέχρι τα τέλη Αυγούστου, με ελάχιστες εξαιρέσεις όπως ο κόμβος του Ρίου, τόσο στο υπουργείο Υποδομών, όσο και στις διοικήσεις των κατασκευαστικών ομίλων βλέπουν να ανοίγουν νέα μέτωπα:
Ξεκινούν από τα σχέδια για αναλογικά διόδια που πιθανώς θα οδηγήσουν σε επεκτάσεις των 35ετών συμβάσεων παραχώρησης και φτάνουν μέχρι τα νέα έργα όπως ο Βόρειος Οδικός Αξονας Κρήτης (ΒΟΑΚ) και ο διαγωνισμός – φάντασμα για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού.
Παραμένουν, επίσης, σοβαρές εκκρεμότητες στους υφιστάμενους οδικούς άξονες όπως τα διόδια στο τμήμα της παλαιάς εθνικής οδού στα Τέμπη (κοινοπραξία Αυτοκινητόδρομοι Αιγαίου), τα διόδια σε Άγιο Στέφανο και Βαρυμπόμπη και στο τμήμα Σχηματάρι – Χαλκίδα (κοινοπραξία Νέα Οδός). Η μεγαλύτερη εκκρεμότητα, όμως, συνδέεται με το διαγωνισμό παραχώρησης της Εγνατίας Οδού, που κάνει ένα βήμα μπρος και δύο πίσω.
Οι νέες συμβάσεις: ΒΟΑΚ, Εγνατία, επεκτάσεις Αττικής Οδού
Για τον ΒΟΑΚ, έργο με προβλεπόμενο κατασκευαστικό κόστος περί το 1,1 δισ. ευρώ, το οποίο αφορά στην αναβάθμιση των 101 από τα περίπου 140 χιλιόμετρα που χωρίζουν τα Χανιά από το Ηράκλειο, στο υπουργείο Υποδομών ξεκίνησαν προ ημερών τη διαδικασία επιλογής χρηματοοικονομικού συμβούλου. Η επιλογή θα γίνει μετά από πρόσκληση σε τρεις εταιρείες συμβούλων και συγκεκριμένα τις ΝΑΜΑ Σύμβουλοι Μηχανικοί, Kantor και Planet.
Ο υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης είχε δηλώσει παλαιότερα πως ο ΒΟΑΚ θα κατασκευαστεί μέσω σύμβασης παραχώρησης και με δάνειο της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ). Τότε είχε γίνει γνωστό πως το έργο προωθείται με βάση τα «Σκιώδη Διόδια», ένα μοντέλο Σύμπραξης με ιδιώτες (ΣΔΙΤ) που κερδίζει έδαφος στην Ευρώπη. Με βάση το συγκεκριμένο μοντέλο, δεν εγκαθίστανται σταθμοί διοδίων στον οδικό άξονα αλλά το Δημόσιο αναλαμβάνει να πληρώνει ένα «ενοίκιο» στον κατασκευαστή και διαχειριστή με βάση συγκεκριμένους, αυστηρούς όρους για το επίπεδο ποιότητας των υπηρεσιών.
Για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού (όπως π.χ. η σύνδεση με το λιμένα Λαυρίου, η επέκταση της περιφερειακής Υμηττού μέχρι τη Βουλιαγμένης) πολλά θα εξαρτηθούν από την τύχη της σύμβασης με την Αττική Οδό. Η σύμβαση παραχώρησης της Αττικής Οδού λήγει το 2024. Τότε πιθανώς θα είναι πιο εύκολο να προκηρυχθεί νέος διαγωνισμός για την επέκταση της παραχώρησης και την κατασκευή κάποιων επεκτάσεων. Οι τελευταίες σχεδιάζονται από τα μέσα της δεκαετίας του ’90, αλλά μέχρι και σήμερα ελάχιστα έχουν γίνει, αν και προκηρύχθηκε δύο φορές διαγωνισμός!
Νωρίτερα, όμως, δηλαδή μέχρι το τέλος του έτους θα κριθεί ο νέος ιδιοκτήτης του 10% της Αττική Οδός ΑΕ καθώς η Πειραιώς πωλεί το ποσοστό που κατείχε κάποτε η ΑΤΤΙΚΑΤ και στη συνέχεια πέρασε στην Αγροτική Τράπεζα. Σήμερα μέτοχοι της εταιρείας παραχώρησης είναι η ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις (με ποσοστό 59,2497%), η J.&P. ΑΒΑΞ (με ποσοστό 20,8043%) και η θυγατρική της ΕΤΕΘ (με ποσοστό 10,0231%), η Τράπεζα Πειραιώς (με συμμετοχή 9,8807%) και η γαλλική Egis Projects S.A. με 0,0423%.
Οσο και να κωλυσιεργούν το υπουργείο Υποδομών και το ΤΑΙΠΕΔ για την Εγνατία Οδό σύντομα θα κληθούν να λάβουν αποφάσεις. Στον αυτοκινητόδρομο των 670 χιλιομέτρων, που κόστισε περισσότερα από έξι δισ. ευρώ, δεν έχει γίνει ποτέ βαριά συντήρηση, υπάρχει μόνο ένα πρατήριο καυσίμων και ακόμα σχεδιάζονται οι σταθμοί εξυπηρέτησης αυτοκινητιστών (ΣΕΑ).
Τα σχέδια για την κατασκευή τεσσάρων ΣΕΑ φαίνεται πως πρόσφατα βγήκαν από τη ναφθαλίνη. Δε συμφωνούν, βέβαια, όλοι με το (άγνωστο προς το παρόν) σχέδιο παραχώρησης που προωθεί το ΤΑΙΠΕΔ. Όμως ούτε οι εναλλακτικές προτάσεις έχουν συζητηθεί σοβαρά είτε εντός της χώρας, είτε με τους δανειστές που πιέζουν για την παραχώρηση.
Οι εκκρεμότητες με τα διόδια
Σοβαρές αντιδράσεις από την παραχωρησιούχο κοινοπραξία «Αυτοκινητόδρομοι Αιγαίου» (συμμετέχουν οι Hochtief, Vinci, ΕΛΛΑΚΤΩΡ, J&P ΑΒΑΞ -1,03% ΑΒΑΞ και ΑΕΓΕΚ) προκαλεί η πολύμηνη καθυστέρηση στη λειτουργία του σταθμού διοδίων στο παλαιό τμήμα διάβασης των Τεμπών.
Με το νέο αυτοκινητόδρομο παρακάμπτεται η παλαιά εθνική οδός μέσω τριών σηράγγων και η συμφωνία δημοσίου – παραχωρησιούχου προέβλεπε τη λειτουργία σταθμού διοδίων στο παλαιό τμήμα εδώ και τουλάχιστον έξι μήνες. Όμως ο σταθμός διοδίων δε λειτουργεί και εκτιμάται πως περίπου 8.000 οχήματα ημερησίως εξακολουθούν να χρησιμοποιούν δωρεάν τη παλαιά εθνική οδό με σημαντικές απώλειες εσόδων για την εταιρεία παραχώρησης του τμήματος Μαλιακός – Κλειδί.
Άγνωστη παραμένει και η τύχη των πλευρικών σταθμών διοδίων στους κόμβους Βαρυμπόμπης και Αγίου Στεφάνου, αλλά και του μετωπικού σταθμού στο τμήμα Σχηματάρι – Χαλκίδα. Πρόκειται για τμήματα που διαχειρίζεται η κοινοπραξία Νέα Οδός (τόσο την Ιόνια Οδό όσο και τον άξονα Μεταμόρφωση – Σκάρφεια του ΠΑΘΕ) για τα οποία οι κυβερνήσεις προτίμησαν να πληρώσουν δεκάδες εκατομμύρια σε αποζημιώσεις παρά να λειτουργήσει τα διόδια λόγω των αντιδράσεων.
Στο υπουργείο Υποδομών, μέσω του Χρήστου Σπίρτζη, έχουν υποστηρίξει κατά καιρούς πως θα εφαρμοστεί αναλογικό σύστημα διοδίων, δηλαδή χρέωση ανάλογη με την απόσταση που διανύει ο οδηγός. Ο ίδιος ο κ. Σπίρτζης έχει μιλήσει πολλές φορές για πιθανή παράταση των 35ετών συμβάσεων παραχώρησης των οδικών αξόνων με στόχο να μειωθούν τα διόδια. Προς το παρόν, τέτοια κουβέντα δεν έχει ανοίξει αφού οι πάντες έτρεχαν ώστε να τελειώσουν τα έργα στην ώρα τους. Στο τέλος Αυγούστου, όμως, τα έργα θα ολοκληρωθούν και πιθανώς τους επόμενους μήνες θα ανοίξει η συζήτηση για τα διόδια. Στο Υποδομών έχουν ήδη ξεκινήσει τη διαδικασία για το τεχνολογικό σύστημα που θα υποστηρίζει τα αναλογικά διόδια και θα παρακολουθεί τα έσοδα των παραχωρησιούχων.
Στις εκκρεμότητες παραμένει και το νότιο (αλλά και το βόρειο) τμήμα του άξονα Κεντρικής Ελλάδας. Πρόκειται για τμήματα που με βάση τη συμφωνία αναμόρφωσης των συμβάσεων παραχώρησης θα κατασκευάζονταν σε δεύτερο χρόνο με προτεραιότητα στο τμήμα Λαμία – Ξυνιάδα, προϋπολογισμού περί τα 300 εκατ. ευρώ.
