Την ώρα που η κυβέρνηση πασχίζει να αποδείξει προς πάσα κατεύθυνση πως είναι δυνατή και επωφελής μια «αριστερή» διαχείριση της συμφωνίας με τους δανειστές, με την κοινή γνώμη να έχει το βλέμμα στραμμένο προς τις άμεσες συνέπειες των δημοσιονομικών μέτρων, προχωρούν με γρήγορους ρυθμούς οι ιδιωτικοποιήσεις δημόσιας περιουσίας, που αποστερούν ένα από τα τελευταία παραγωγικά εργαλεία για την άσκηση μιας στοιχειώδους οικονομικής πολιτικής προς το δημόσιο συμφέρον.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα, η πολυσυζητημένη πώληση των 14 κερδοφόρων κρατικών περιφερειακών αεροδρομίων στην κοινοπραξία Fraport-Slentel Ltd(θυγατρική του ομίλου «Κοπελούζος»), που αναδείχθηκε νικήτρια στον διεθνή διαγωνισμό του ΤΑΙΠΕΔ τον Νοέμβριο του 2014.
Πρόκειται για μια ιδιωτικοποίηση που είχε καταγγελθεί από τον ΣΥΡΙΖΑ (όταν ήταν αξιωματική αντιπολίτευση), ενώ τόσο ο πρωθυπουργός όσο και κορυφαία στελέχη της κυβέρνησης είχαν δημοσίως και κατ’ επανάληψη εκφραστεί αρνητικά για τη συγκεκριμένη συμφωνία.
Λίγες μέρες μετά την πανηγυρική εκλογή του, τον περασμένο Φεβρουάριο, ο Αλέξης Τσίπρας χαρακτήριζε μεν δίκαιο το ύψος της προσφοράς της κοινοπραξίας (1,234 δισ. ευρώ εφάπαξ τίμημα και 22,9 εκατ. ετήσιο μίσθωμα), αλλά τόνιζε: «Τα αεροδρόμια είναι μέρος της τουριστικής μας βιομηχανίας. Ετσι η Ελλάδα βγάζει τα προς το ζην της. Είναι κάτι που πρέπει να επανεξετάσουμε».
Η «Εφ.Συν.» ανοίγει σήμερα τον φάκελο της συγκεκριμένης ιδιωτικοποίησης, ανατρέχει στο σκοτεινό παρελθόν τού γερμανικού κολοσσού και φέρνει στο φως στοιχεία που δημιουργούν ερωτήματα, τόσο για το επικερδές της επερχόμενης συμφωνίας όσο και για το εργασιακό μέλλον του προσωπικού στα πλήρως ιδιωτικοποιημένα περιφερειακά αεροδρόμια.
Εση (Γερμανία)
Η ολοκλήρωση της πώλησης των 14 αεροδρομίων αποτέλεσε σταθερή απαίτηση των δανειστών, τόσο πριν από τις εκλογές του Ιανουαρίου όσο και κατά την περίοδο των διαπραγματεύσεων του τελευταίου εξαμήνου.
Κύριος μέτοχος της εισηγμένης Fraport είναι το γερμανικό ομόσπονδο κρατίδιο της Εσης (31,35%), ενώ ακολουθούν το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Εσης(20,2%), η αεροπορική εταιρεία Lufthansa (8,45%) και η αυστραλιανή επενδυτική εταιρεία Rare Infrastructure Limited.
Λίγο μετά την ψήφιση των «όρων διάσωσης» από την ελληνική Βουλή, ο διευθύνων σύμβουλος της Fraport και ο πρέσβης του κρατιδίου της Εσης επισκέφτηκαν τις Βρυξέλλες χωριστά, σε μια προσπάθεια να ολοκληρωθεί η συμφωνία με νέες ευνοϊκές εγγυήσεις για τη Fraport.
«Ναυαρχίδα» της εταιρείας θεωρείται ο αερολιμένας της Φρανκφούρτης, ενώ παράλληλα διαχειρίζεται μεγάλα αεροδρόμια του κόσμου, όπως της Αγίας Πετρούπολης, της Αττάλειας, το «Ιντιρα Γκάντι» του Νέου Δελχί, του Σιάν στην Κίνα, του Ντακάρ και το «Χόρχε Τσάβες» της Λίμας.
Τα τελευταία χρόνια έχει επεκτείνει τις δραστηριότητές της και στη Β. Αμερική. Στις ΗΠΑ, όπου τα αεροδρόμια παραμένουν υπό κρατικό έλεγχο, η Fraport έχει ήδη εξαγοράσει τα εμπορικά καταστήματα και τα καταστήματα εστίασης σε 4 αεροδρόμια των ΗΠΑ, στη Βαλτιμόρη, στο Πίτσμπουργκ, στη Βοστόνη και στο Κλίβελαντ.
Τον περασμένο Αύγουστο εξαγόρασε την αμερικανική εταιρεία Airmall.
Βαλτιμόρη (ΗΠΑ)
«Η συμπεριφορά της εταιρείας προς τους εργαζόμενους στο αεροδρόμιο της Βαλτιμόρης μπορεί να αποτελέσει αντικείμενο εξέτασης για τους φορείς λήψης αποφάσεων στην Ελλάδα. Αν ολοκληρωθεί η συμφωνία πώλησης των αεροδρομίων, θα υπάρχει επιδείνωση των εργασιακών συνθηκών, απολύσεις και εργασιακή ανασφάλεια», εξηγεί ο ερευνητής Ιαν Μικούσκο, μέλος του Συνδικάτου Unite Here (εκπροσωπεί 300.000 εργαζόμενους στη Β. Αμερική), το οποίο βρίσκεται σε ανοιχτή διαμάχη με τη Fraport.
Ερευνα που διεξήχθη τη διετία 2013-2014 σε 180 από τους 800 εργαζομένους του αεροδρομίου της Βαλτιμόρης αποκάλυψε ότι αυτοί πληρώνονται κατά μέσο όρο με 8,5 δολάρια την ώρα, ενώ στο αμερικανικό Δημόσιο ο ελάχιστος μισθός είναι στα 13,45 δολάρια.
Στην ίδια έρευνα αποκαλύφθηκε πως το 84% των ερωτηθέντων εργαζομένων δεν είχαν ιατρική ασφάλιση. Στο αεροδρόμιο της Βαλτιμόρης, η -εξαγορασμένη από τη Fraport- Αirmall έχει μισθώσεις με πάνω από 40 εταιρείες.
Κάθε φορά που λήγει μια σύμβαση υπεργολαβίας, οι εργαζόμενοι διατρέχουν τον κίνδυνο να χάσουν τη δουλειά τους αναίτια.
«Η πόλη της Βαλτιμόρης δεν έχει άμεσο έλεγχο επί του αεροδρομίου της. Η εταιρεία που διαχειρίζεται το πρόγραμμα παραχωρήσεων και λειτουργεί ως εκμισθωτής έχει εμπλακεί σε παρατεταμένες εργατικές διαμάχες. Οι εκλεγμένοι ηγέτες της Βαλτιμόρης έχουν απίστευτα απογοητευτεί με τη χαμηλή ποιότητα των θέσεων εργασίας που προβλέπονται από το πρόγραμμα παραχωρήσεων αεροδρομίων της Airmall», αναφέρεται σε επιστολή-έκκληση που έστειλαν 8 μέλη τoυ δημοτικού συμβουλίου της Βαλτιμόρης στα μέλη του κοινοβουλίου της Εσης.
Οι εκκλήσεις έπεσαν στο κενό, η συνάντηση συνδικαλιστών με μέλη του Δ.Σ. της Fraport δεν κατέστη δυνατή και ύστερα από 11 μήνες, η Fraport έχει αποτύχει να υλοποιήσει τα απαραίτητα μέτρα, ώστε να διορθωθούν τα εργασιακά ζητήματα του αεροδρομίου, σύμφωνα με τους Αμερικανούς συνδικαλιστές.
Φιλιππίνες
Στις παρουσιάσεις των επιτευγμάτων του γερμανικού κολοσσού απουσιάζει συνήθως η αναφορά στο σκάνδαλο της κατασκευής του διεθνούς αεροδρομίου «Ακίνο» των Φιλιππίνων, που ταλανίζει τη συγκεκριμένη χώρα εδώ και 15 χρόνια.
Το 2001, ύστερα από 2 χρόνια προσπαθειών, η Fraport αποκτά το 61,44% της εταιρείας PIATCO, που είχε αναλάβει 4 χρόνια νωρίτερα την κατασκευή ενός διεθνούς τερματικού σταθμού.
Το ανώτατο δικαστήριο των Φιλιππίνων το 2004 ακυρώνει το συμβόλαιο με τη Fraport, γιατί παραβιαζόταν κατάφωρα η εθνική νομοθεσία που δεν επέτρεπε τον έλεγχο βασικών υποδομών της χώρας από ξένα συμφέροντα.
Η Fraport, ενώ τυπικά είχε μειοψηφικό μερίδιο, είχε κλείσει παρασκηνιακή συμφωνία με τους Φιλιππινέζους εταίρους, για να τους χρησιμοποιήσει ως «βιτρίνα», προκειμένου να έχει τον έλεγχο του αεροδρομίου.
Οι δικαστικές αρχές ανακάλυψαν επίσης και «αποχρώσες ενδείξεις» χρηματισμού κυβερνητικών στελεχών της Μανίλα.
Η σύμβαση τερματίστηκε. Ωστόσο, είχε υπογραφεί μυστική ρήτρα με την κυβέρνηση της Μανίλα για επιδιαιτησία από το Κέντρο για την Επίλυση των Διαφορών Επενδύσεων (ICSID) της Παγκόσμιας Τράπεζας, με έδρα την Ουάσινγκτον.
Η Fraport προσέφυγε στην επιδιαιτησία, αλλά η ICSID… αποφάσισε το 2007 ότι η Fraport είχε παραβιάσει τόσο κατάφωρα την εθνική νομοθεσία των Φιλιππίνων που ήταν αδύνατο να μην καταδικαστεί.
Τον Δεκέμβριο του 2014 υπήρξε και οριστική καταδικαστική απόφαση από το ίδιο δικαστήριο για τις πρακτικές της Fraport.
Η «προσγείωση» της Fraport στην Ελλάδα
Κατά το εξάμηνο των διαπραγματεύσεων που προηγήθηκε της συνόδου κορυφής στις 12 Ιουλίου, ο υπουργός Οικονομίας Γ. Σταθάκης επιδίωξε τη μείωση της διάρκειας παραχώρησης στην ανάδοχο κοινοπραξία (από τα 40 χρόνια που είναι σήμερα), τη συμμετοχή του Δημοσίου στη διοίκηση, με μίνιμουμ στόχο να έχει το κράτος τη λεγόμενη καταστατική μειοψηφία, αλλά και το ψαλίδισμα των αεροδρομικών τελών, τα οποία με βάση τον διαγωνισμό μπορούν να αυξηθούν από τα 12 στα 20 ευρώ ανά επιβάτη.
Οι διαβεβαιώσεις των αρμόδιων υπουργών περί συμμετοχής του Δημοσίου φαίνονται σήμερα μακρινές υποσχέσεις, όπως και η πρόθεση της κυβέρνησης τα έσοδα από την πώληση να μην αποδοθούν αποκλειστικά στην εξόφληση του δημόσιου χρέους.
Σύμφωνα με τα εσωτερικά δεδομένα της Ελληνικής Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, ο αριθμός των πτήσεων στα 14 αεροδρόμια για το 2014 αυξήθηκε κατά 13,8%, ο δε αριθμός των επιβατών αυξήθηκε κατά 19%.
Δεν πρόκειται για επένδυση νέων κεφαλαίων σε μια καινούργια παραγωγική δραστηριότητα, που θα οδηγούσε σε παραγωγή προστιθέμενης αξίας και σε αύξηση του επιχειρηματικού κύκλου εργασιών.
Τα τελευταία 15 χρόνια, μόνο 3 από τα 14 αεροδρόμια (Θεσσαλονίκη, Χανιά, Σκιάθος) έχουν εισπράξει πάνω από 225 εκατ. ευρώ δημόσιου χρήματος, από ευρωπαϊκά κονδύλια, για δημιουργία υποδομών.
Βρισκόμαστε εν μέσω μεταβίβασης ήδη υπαρκτών πάγιων κεφαλαίων των δημόσιων επιχειρήσεων, με την ύπαρξη ήδη εξειδικευμένου προσωπικού που απασχολείται στα αεροδρόμια, χωρίς κανένα σημαντικό επιχειρηματικό ρίσκο.
«Είναι απόλυτα κερδοφόρες και βιώσιμες επιχειρήσεις υπό δημόσιο έλεγχο και διοίκηση, ενισχύουν σημαντικά τον κρατικό προϋπολογισμό, δεν επιβαρύνουν τον Ελληνα φορολογούμενο κι έχουν άμεσες δυνατότητες αύξησης της αποδοτικότητας-κερδοφορίας τους. Επιπρόσθετα, θεωρούμε επιζήμια για την οικονομική εξέλιξη της χώρας τη δημιουργία ιδιωτικού μονοπωλίου στον τομέα των αερομεταφορών. Αν σκεφτούμε ότι στις νησιωτικές περιφέρειες ο βαθμός εξάρτησης του τουρισμού από τις αερομεταφορές ανέρχεται στο 78%-86%, τότε εύκολα διαπιστώνουμε τον έλεγχο που μπορεί να επιβάλει στο τουριστικό κεφάλαιο το οποιοδήποτε ιδιωτικό μονοπώλιο, εν προκειμένω της Fraport», αναφέρει κείμενο 161 θεσμικών φορέων και συλλογικοτήτων της «Κοινής Πρωτοβουλίας ενάντια στην ιδιωτικοποίηση των Περιφερειακών Αεροδρομίων».
«Η παράδοση των ελληνικών αεροδρομίων σε γερμανική κρατική επιχείρηση θα προκαλέσει σημαντική οικονομική ζημιά στο Ελληνικό Δημόσιο. Αυτή είναι η θλιβερή πραγματικότητα. Η σημερινή Ευρώπη την καθιστά δυνατή», αναφέρει ρεπορτάζ του γερμανικού τηλεοπτικού ARD.
Στο θέμα, που προβλήθηκε ως σκάνδαλο στο μεγαλύτερο γερμανικό κανάλι πριν από λίγες μέρες, ο καθηγητής Ρούντολφ Χίκελ από το Πανεπιστήμιο της Βρέμης εξηγεί:«Είναι σημαντικό να σημειώσουμε ότι τα σημαντικά κέρδη που εμφανίζουν αυτά τα 14 αεροδρόμια, στην ουσία, αντί να διοχετεύονται στα ελληνικά δημόσια ταμεία, θα πηγαίνουν κατευθείαν σε γερμανικά δημόσια ταμεία».
Στους Γερμανούς δημοσιογράφους ο ίδιος ο αναπληρωτής υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σπίρτζης, προσθέτει: «Η πρόθεση της ελληνικής κυβέρνησης είναι να πουλήσει 14 από τα κερδοφόρα αεροδρόμια και τα άλλα, τα μη κερδοφόρα, τα προβληματικά, που πρέπει να συνεχίσουν να επιδοτούνται, θα παραμείνουν στο Ελληνικό Δημόσιο. Αυτό είναι ένα μοντέλο που δεν έχει εφαρμοστεί πουθενά στην Ευρώπη. Αυτό ταιριάζει περισσότερο σε μια τριτοκοσμική αποικία παρά σε μια χώρα-μέλος της Ε.Ε.», υπογραμμίζει ο υπουργός που θα… εφαρμόσει τη συμφωνία.
«Ο κ. Σταθάκης μάς ενημέρωσε ότι ήταν αντίθετος με τη συγκεκριμένη επένδυση πριν από τη σύνοδο κορυφής του Ιουλίου, αλλά τώρα αναγκαστικά λέει ότι δεν μπορεί να κάνει αλλιώς», εξηγεί ο ερευνητής Ιαν Μικούσκο από το Unite Here, που μαζί με τη διευθύντρια διεθνών σχέσεων, Ασουίνι Σουκτανκάρ, βρέθηκαν στην Ελλάδα, εκφράζοντας με κάθε τρόπο την αντίθεσή τους στην πώληση του 51% των αεροδρομίων σε ιδιώτες.
«Πώς σας φάνηκαν όλοι οι θεσμικοί παράγοντες που συναντήσατε στην Ελλάδα στο πλαίσιο της συζήτησης για την ιδιωτικοποίηση των αεροδρομίων;», ρωτάμε τον κ. Μικούσκο, λίγο πριν επιστρέψει στις ΗΠΑ.
«Θα έλεγα ότι έδειχναν αδύναμοι και απελπισμένοι», απαντά, αλλά «εμείς πιστεύουμε ότι ακόμα υπάρχουν περιθώρια».
Ποιοι… συμβουλεύουν το ΤΑΙΠΕΔ
Ενας από τους στρατηγικούς συμβούλους του ΤΑΙΠΕΔ στο θέμα της ιδιωτικοποίησης των αεροδρομίων ήταν από το 2012 και η εταιρεία Lufthansa Consulting ως κοινοπραξία μαζί με το γραφείο «Δοξιάδη Σύμβουλοι για Ανάπτυξη και Οικιστική Α.Ε.» και την «Alanna Consulting Group».
H Lufthansa Consulting αποτελεί θυγατρική της Lufthansa AG, η οποία με τη σειρά της κατέχει το 8,45% των μετοχών της Fraport, που τελικά κέρδισε τον διαγωνισμό.
Επιπλέον, σύμφωνα με στοιχεία του αμερικανικού συνδικάτου Unite Here, 6 από τα 8 μέλη του διοικητικού συμβουλίου της Lufthansa Consulting συνδέονται με άμεσες (επ’ αμοιβή) ή έμμεσες θέσεις με τη Lufthansa, ενώ τόσο ο διευθύνων σύμβουλος της Fraport, Στέφαν Σούλτε, όσο και πρόεδρος του Δ.Σ. της Lufthansa Consulting είναι μέλη του συμβουλίου της μεγαλύτερης εταιρείας ταχυμεταφορών στον κόσμο, της Deutsche Post DHL Group.
Η σύγκρουση συμφερόντων είναι προφανής.
«Η ελληνική κυβέρνηση -μεταξύ άλλων- οφείλει να επανεξετάσει τις συγκεκριμένες συνδέσεις», αναφέρει το αμερικανικό συνδικάτο Unite Here.
