Ο ΚΟΚ, η αδιαφορία μας και τα ανατριχιαστικά στοιχεία

Στα 18, με την ενηλικίωση, αποκτάμε το δικαίωμα να διεκδικήσουμε το δικαίωμα μας στο δίπλωμα οδήγησης. Άπαξ και περάσουμε τις εξετάσεις, παίρνουμε στα χέρια μας τη σχετική άδεια που είναι σε ισχύ έως τα 65 ματς χρόνια! Aς δούμε τι συμβαίνει σε κάποιες άλλες χώρες του κόσμου.

Στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες για να φτάσεις στο σημείο να δώσεις εξετάσεις για δίπλωμα οδήγησης, υποβάλλεσαι στις κάτωθι ιατρικές εξετάσεις: 1) Όρασης, 2) Ακοής, 3) Κινητικότητας, 4) Καρδιακών παθήσεων, 5) Διαβήτη, 6) Νευρολογικών διαταραχών, 7) Ψυχικής υγείας, 8) Χρήσης/εξάρτησης από ναρκωτικά και αλκοόλ και 9) για τυχόν πρόβλημα νεφρών.

Κάποιες απαιτούν ιατρικό έλεγχο, σε κάθε ανανέωση. Άλλες έπειτα από κάποια ηλικία. Χαρακτηριστικά, αναφέρουμε ότι:

*στη Μεγάλη Βρετανία οι οδηγοί είναι υποχρεωμένοι να ανανεώνουν… τη φωτογραφία που έχουν στο δίπλωμα, κάθε 10 χρόνια. Περνούν και από σειρά εξετάσεων. Στα 16 δίνουν εξετάσεις και αν πάρουν την άδεια, κρατά έως τα 70 χρόνια. Τα πρώτα χρόνια δεν μπορούν να οδηγήσουν, χωρίς τη συνοδεία ενήλικου οδηγού.

*στην Ιταλία, από τα 14 μπορούν να δίνουν εξετάσεις για το patentino (“μικρό δίπλωμα”) που αφορά τα scooters και τα μικρά αυτοκίνητα (έως 45χλμ/ώρα). Στα 18 μπορούν να αιτηθούν αδείας για ό,τι επιθυμούν. Kάθε δέκα χρόνια, ο οδηγός πρέπει να κάνει ιατρικές εξετάσεις έως ότου φτάσει τα 50. Από τα 50 έως τα 70 τις κάνει κάθε πέντε χρόνια και μετά κάθε τρία χρόνια.

*στη Γερμανία, η διάρκεια του πρώτου διπλώματος προσδιορίστηκε (το 2010) στα 15 χρόνια. Χρειάζονται ιατρικές εξετάσεις και νέα φωτογραφία, για τα καινούργια.

*στην Ισπανία, στις περισσότερες κατηγορίες το δίπλωμα ισχύει για 5 χρόνια έως τα 65. Για την έκδοση και την ανανέωση χρειάζονται ιατρικές εξετάσεις.

*στη Γαλλία το όριο είναι το κατώτατο της Ευρώπης (15), με τους ιατρικούς ελέγχους να είναι σύνηθες φαινόμενο. Εν τω μεταξύ, εκεί η τροχαία χρησιμοποιεί και drones. Στην Ελλάδα οι κάμερες δοκιμάστηκαν μια φορά το 2007 και τέθηκαν σε αχρηστεία.

*στην Αμερική, διαφέρει η ιστορία από πολιτεία σε πολιτεία. Ένα κοινό σημείο είναι πως το πρώτο δίπλωμα διαρκεί από τα 16 έως τα 21.

Γίνεται αντιληπτό πως στην Ελλάδα, άπαξ και κατοχυρωθείς στους “φακέλους” της τροχαίας ως ικανός να οδηγήσεις, συνεχίζεις ως τέτοιος έως τα 65 -μολονότι μπορεί να ‘χουν αλλάξει πολλά στο μεσοδιάστημα. Όταν υποβάλουμε τα δικαιολογητικά, για την έκδοση του διπλώματος, οφείλουμε να δώσουμε δυο πιστοποιητικά υγείας (παθολόγου και οφθαλμίατρου). Σε περίπτωση που δεν υπάρχει βιβλιάριο υγείας, απαιτούνται εργαστηριακές εξετάσεις (γενική αίματος, σάκχαρο, ουρία, καρδιογράφημα και ακτινογραφία θώρακος). Αυτά.

“Ένας πολίτης μπορεί να προκαλέσει επανεξέταση”

Η Ιωάννα Ροτζιώκου, εκπρόσωπος Τύπου της ΕΛ.ΑΣ. που μας βοήθησε σε αυτό το θέμα, ενημέρωσε κατ’ αρχάς ότι “υπάρχει ένα σημείο στον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, σύμφωνα με το οποίο αν κάποιος πολίτης ή αστυνομικός παρατηρήσει πως ένας άλλος οδηγός στο δρόμο δεν οδηγεί σωστά (υπάρχουν βάσιμες υπόνοιες πως έχει κάποιο πρόβλημα), τότε μπορούμε να προκαλέσει επανεξέταση διπλώματος. Να καταθέσει, δηλαδή έγγραφο στην αρμόδια υπηρεσία μεταφορών (καταγγελία αστυνομικού ή πολίτη). Δεν είναι ωστόσο, σίγουρα πως ακόμα και τότε θα περάσει από επανεξέταση ο συγκεκριμένος”. Σημείωση: όλα τα στοιχεία που ακολουθούν θα τα βρείτε στο site της Τροχαίας και αφορούν το πρώτο εξάμηνο του 2017. Όλου του έτους αναμένονται τον Φλεβάρη του 2018.

Μεγαλύτερο “νεκροταφείο” η Αττική

Τα 80 από τα θανατηφόρα ατυχήματα που σημειώθηκαν στο πρώτο εξάμηνο της τρέχουσας χρονιάς έγιναν στην Αττική. Στοίχισαν τη ζωή 83 ανθρώπων. Ακολούθησε η Δυτική Ελλάδα με 29 (πέθαναν 33 άνθρωποι), η Θεσσαλονίκη με 25 (“χάθηκαν” 29 ζωές), η Θεσσαλία με 22 (ισάριθμοι ήταν οι θάνατοι), η Κεντρική Μακεδονία με 21 (οι νεκροί ήταν 22) και οι Πελοπόννησος και Κρήτη είχαν από 20. Είκοσι ένας ήταν οι άνθρωποι που πέθαναν σε κάθε μία από αυτές τις περιοχές.

Στα της Κρήτης, υπάρχουν και στοιχεία για αυτά που έγιναν το καλοκαίρι, όταν σύμφωνα με το ΕΚΑΒ Χανίων, σημειώθηκε τεράστια αύξηση των τροχαίων στο νησί -λόγω κατανάλωσης αλκοόλ, κακού οδοστρώματος και έλλειψη οδηγικής παιδείας, κατά κύριο λόγο. Το παράδοξο είναι πως το 47% των θανατηφόρων τροχαίων έγινε στο νομό Χανίων, όπου κυκλοφορεί μόλις το 23% των οχημάτων! Επίσης, ο νομός Χανίων είναι αυτός με τους περισσότερους νεκρούς στην Ελλάδα, σε ατυχήματα με μηχανάκια και μηχανές.

To 1/3 των θυμάτων είναι παιδιά

Το μήνα Σεπτέμβριο είχαμε 13 νεκρούς και 592 τραυματίες από τροχαία στην Αττική και 21 εκ των οποίων τα 5 θανατηφόρα, στη Θεσσαλονίκη. Στατιστικά, η κύρια αιτία κακώσεων του μυοσκελετικού και θανάτων σχετιζόμενων με τραυματισμό, είναι τα τροχαία. Η Ελλάδα έχει κυρίαρχη θέση, μεταξύ των ευρωπαϊκών κρατών, σε αυτή τη λίστα. Έχει αποδειχθεί πως στη χώρα μας, οι θάνατοι από τροχαία είναι σχεδόν δυο φορές πιο συχνοί από ό,τι παγκοσμίως. Έχουμε 2000 θανάτους, 4000 βαριά και 30000 ελαφρά τραυματισμένους, κατά μ.ο. κάθε χρόνο. Το 1/3 είναι παιδιά. Εκτιμάται πως τραυματίζονται περίπου 500.000 παιδιά. Από αυτά, τα 700 χάνουν τη ζωή τους και 3000 μένουν σε κατάσταση μόνιμης αναπηρίας. Το 30% των νεκρών από τροχαία είναι πεζοί -κυρίως παιδιά και έφηβοι. Ας δούμε τώρα, τα του πρώτου εξαμήνου.

Σαράντα πέντε (45) εξ αυτών που έχασαν τη ζωή τους στο δρόμο, στο πρώτο εξάμηνο του 2017, το 32.8% ήταν ηλικίας 55+ (104). Το 19.2% (61) ήταν μεταξύ 46-55 χρόνων, το 16.4% (52) μεταξύ 36-45, το 14.2% (45) μεταξύ 18-25, το 12.6% μεταξύ 26-35 και το 4.7% (15) μεταξύ 0-17.

Η τραγική πρωτιά στους νέους οδηγούς

Σύμφωνα με τα συμπεράσματα της ημερίδας για την οδηγική συμπεριφορά των εφήβων και νέων που διοργάνωσαν το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας των Μεταφορών (ETSC) και ο στρατηγικός εταίρος του στην Ελλάδα, το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας (Ι.Ο.ΑΣ.) «Πάνος Μυλωνάς», στο αμφιθέατρο του Ελληνικού Μουσείου Αυτοκινήτου, στην Αθήνα, η  διατηρεί την πρωτιά και στα τροχαία με μόνο ένα όχημα, με κύρια αιτία την υπερβολική ταχύτητα, την απόσπαση προσοχής και το αλκοόλ, με θύματα κυρίως νέους οδηγούς και επιβάτες.

Τα στοιχεία καταγράφονται αμέσως και δεν ανανεώνονται αν υπάρχουν εξελίξεις -πορίσματα ή θάνατοι- μετά ένα μήνα.

Σε ό,τι αφορά τις ώρες που σημειώθηκαν τα θανατηφόρα τροχαία μεταξύ 00.00 και 07.00 σημειώθηκαν 73 (24.7%), μεταξύ 09.00-13.00 έγιναν 63 (21.3%). “Γίνονται όταν πηγαίνουμε στη δουλειά ή επιστρέφουμε από αυτή. Άρα όταν βιαζόμαστε ή είμαστε κουρασμένοι. Και μετά τα μεσάνυχτα, ο οργανισμός συνήθως “πέφτει”, δεν λειτουργεί τόσο αποτελεσματικά. Αν συνδυαστεί με αλκοόλ ή χρήση άλλων ουσιών, επηρεάζει αρνητικά”, εξηγεί η κ. Ροτζιώκου.

Ιδιαίτερα ενδιαφέρον είναι και το στοιχείο ότι μεταξύ 13.00 και 21.00 έγιναν το 39.2% (116).  Από τα στοιχεία που έχει δώσει η αστυνομία, τα αίτια του 35.1% των 296 θανατηφόρων ατυχημάτων ακόμα ερευνώνται, άρα δεν μπορεί να υπάρξει ξεκάθαρη εικόνα για το “τι φταίει”. Δηλαδή, είναι δεδομένο πως φταίνε πολλά.

*”Είναι το κινητό, όχι όμως μόνο αυτό -όταν αφαιρούμαστε, όταν έχουμε δυνατά τη μουσική ή όταν τρώμε και ταυτόχρονα οδηγούμε. “Ως παράβαση δεν διαπιστώνεται ευθύς αμέσως. Απορρέει από τον τρόπο που γίνεται το ατύχημα”.

**”Οποιαδήποτε άλλη παράβαση ΚΟΚ που δεν είναι στον πίνακα. Για παράδειγμα, η μη χρήση ζώνης ασφαλείας”.

***”Στο “ερευνώνται” μπαίνει για παράδειγμα, “η μέθη, γιατί στα θανατηφόρα ατυχήματα δεν κάνουμε αλκοτέστ, αλλά αιμοληψία και το αποτέλεσμα γνωστοποιείται έπειτα από κάποιες ημέρες. Αν έχουμε αποτελέσματα έπειτα από ένα/ενάμιση μήνα, όταν εμείς έχουμε ήδη περάσει τα στοιχεία, αυτά δεν ανανεώνονται. Στην ίδια λίστα είναι και ο οδηγός που δεν έκανε παράβαση ΚΟΚ, αλλά δεν μπορούμε να καταλήξουμε κάπου. Για παράδειγμα, στις εκτροπές δεν υπάρχουν αυτόπτες μάρτυρες, ώστε να καταλήξουμε κάπου”.

Τι κάνουμε που εντάσσεται στη λίστα “επικίνδυνες παραβάσεις”

Σε ό,τι αφορά τα οχήματα που ενεπλάκησαν σε θανατηφόρα τροχαία, τα 148 (50%) ήταν ΙΧ, τα 103 (34.8%) δίκυκλα, τα 28 (9.5%) φορτηγά κάτω των 3.5 τόνων, τα 6 γεωργικά μηχανήματα, τα 4 ταξί, τα 2 ποδήλατα, 2 άνηκαν στην κατηγορία “άλλο”, ενώ τα άγνωστα ήταν 3 -καθώς ο υπαίτιος εγκατέλειψε.

Τους πρώτους έξι μήνες του 2017 σημειώθηκαν 187.304 περιστατικά παραβάσεων και αν κρίνουμε από τα αντίστοιχα στοιχεία για το 2016, υπήρξε αύξηση της τάξεως του 12.2% (ήταν 166.876).  Γεγονός που σημαίνει πως γίναμε ακόμα πιο απρόσεχτοι -να υποθέσω ότι και για αυτό φταίει η κρίση.

Πάμε όμως, να δούμε τι κάνουμε κατά κόρον στους ελληνικούς δρόμους. Κατά τα φαινόμενα, οι πινακίδες που μας ενημερώνουν για το όριο ταχύτητας μας είναι… πανηγυρικά αδιάφορες, καθώς το 47.3% των περιπτώσεων παράβασης έχουν να κάνουν με αυτή της ταχύτητας. Στο Νο2 της λίστας είναι η μη χρήση κράνους (25.241) και ακολουθούν όλα τα άλλα, με μεγάλη διαφορά.

Η τρέλα απογειώνεται στις κατοικημένες περιοχές

Μια στιγμή, να σας δώσουμε και σε πίνακα το σύνολο των ατυχημάτων, ανά οδικό δίκτυο, μήπως και γίνει πιο κατανοητό το πρόβλημα. Θα παρατηρήσετε πως στις κατοικημένες περιοχές, υπάρχει ένα μεγάλο θέμα.

Πάνω από 6000 τα θύματα (εντός και εκτός εισαγωγικών)

Έξι χιλιάδες διακόσιοι πενήντα οκτώ άνθρωποι (6.285 αν βοηθά περισσότερο) ήταν τα θύματα των τροχαίων, στο πρώτο εξάμηνο του 2017. Όχι απαραίτητα εντός εισαγωγικών η λέξη “θύματα”, καθώς 317 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους -με υπαρκτό το ενδεχόμενο να αυξήθηκε και άλλο ο αριθμός μετά την καταγραφή των στοιχείων.

Ας δούμε τώρα, τα είδη των ατυχημάτων, με τα περισσότερα να μην αφορούν την απλή περίπτωση της πρόσκρουσης, αλλά την εκτροπή. Γεγονός που αποδεικνύει -και πάλι- ότι κάτι δεν πάει καθόλου καλά, με τους Έλληνες οδηγούς και τον τρόπο που συμπεριφέρονται στους δρόμους.

Η εκπρόσωπος Τύπου της ΕΛ.ΑΣ. επισημαίνει ότι “ένα γενικό θέμα είναι ότι το 90-95% των τροχαίων ατυχημάτων και δυστυχημάτων ανήκουν στον παράγοντα “άνθρωπος”. Εννοούμε είτε τον οδηγό, είτε τον επιβάτη -γιατί και αυτός μπορεί να επηρεάσει αρνητικά, να παρενοχλεί οδηγό-, είτε τον πεζό. Που δεν είναι προσεχτικοί, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι δεν πρέπει να τους δίνουμε προτεραιότητα. Αυτό προκύπτει από έρευνες σε εθνικό και παγκόσμιο επίπεδο, αλλά και εμπειρικά σε βάθος χρόνου. Για αυτό και σε ετήσια βάση δεν υπάρχει σαφήνεια. Σε 20-30 χρόνια προκύπτει αυτό”.

ΠΟΣΟΙ ΥΠΗΡΕΤΟΥΝ ΣΤΗΝ ΤΡΟΧΑΙΑ

Στην Ελλάδα υπάρχουν 52.000 αστυνομικοί και ένα μικρό ποσοστό είναι τροχονόμοι. Οι καθ’ ύλην δηλαδή, αρμόδιοι για τους τροχονομικούς ελέγχους. “Είναι λογικό να μη ξέρει ο κόσμος ποιος υπηρετεί στην τροχαία και ποιος στο τμήμα. Σε περιπτώσεις όμως, έκτακτης ανάγκης θα πάει το αστυνομικό τμήμα ή και η άμεση δράση. Γενικά, τακτικούς τροχονομικούς ελέγχους κάνει μόνο η τροχαία”, λέει η κ. Ροτζιώκου.

ΠΟΙΟΣ ΝΟΜΙΜΟΠΟΙΕΙΤΑΙ ΝΑ ΚΑΝΕΙ ΕΛΕΓΧΟΥΣ

Επειδή έχει τύχει να με σταματήσουν τρεις φορές στην ίδια διαδρομή (μία, από τη δουλειά στο σπίτι) για έλεγχο και στον τελευταίο έκαναν και έλεγχο στο αυτοκίνητο, ρώτησα πού αρχίζουν και πού τελειώνουν τα δικαιώματα του πολίτη. Η κ. Ροτζιώκου διευκρίνισε ότι “κατ’ αρχάς βάσει νομοθεσίας, από τη στιγμή που ένας αστυνομικός θα σε σταματήσει και θα μου ζητήσει στοιχειά, είσαι υποχρεωμένος να τα δώσεις. Προκύπτει από Προεδρικό Διάταγμα 141 του 91. Για αυτό γίνονται προσαγωγές -για ταυτοποίηση, αν δεν υπάρχει ταυτότητα πρόχειρη”.

Όλες οι διωκτικές αρχές του κράτους (τελωνείο, λιμενικό, αστυνομία, πυροσβεστικό σώμα και ΣΔΟΕ) έχουν -βάσει νόμου- το δικαίωμα να κάνουν εξακρίβωση στοιχείων.

“Έπομένως, από τη στιγμή που με σταματήσουν στο δρόμο ή από τη στιγμή που έρχονται στο κατάστημα μου για έλεγχο, είμαι υποχρεωμένος να κάνω ό,τι μου πουν”. Ας πάμε όμως, εξειδικευμένα στην τροχαία.

Το σύνηθες και οι εξειδικευμένοι έλεγχοι

“Είναι στο δρόμο για τροχονομικούς ελέγχους. Δεν συνεπάγεται ότι σταματούν μόνο όσους έχουν κάνει παράβαση. Οι έλεγχοι, πολλές φορές είναι και δειγματοληπτικοί. Να δούμε δηλαδή, κατά πόσο όλοι είναι νόμιμοι ή όχι. Το σύνηθες περιλαμβάνει στοιχεία κυκλοφορίας (άδεια οδήγησης, ασφάλεια, άδεια κυκλοφορίας, ΚΤΕΟ, κάρτα καυσαερίων). Κάποιες φορές όμως, γίνονται πιο εξειδικευμένοι έλεγχοι (ζητούν να δουν φαρμακείο και πυροσβεστήρα). Τα πρώτα δεν επηρεάζουν μόνο τη δική μας ασφάλεια, αλλά και των υπολοίπων για αυτό και τα ζητάμε πιο συχνά. Τεκμαίρεται βέβαια, πως ο οδηγός έχει και τα υπόλοιπα. Βλέπετε, ζητούμενο είναι να γίνουν οι περισσότεροι δυνατοί έλεγχοι. Κάποιοι πολίτες, βάσει στατιστικής, ενδέχεται να μην ελεγχθούν ποτέ στη ζωή τους, τροχονομικά και υπάρχουν άλλοι που ελέγχονται πολύ πιο συχνά”.

Πρόχειρα να σου πω ότι αν έχει συμβεί ατύχημα και ο οδηγός θα μπορούσε να βοηθήσει το συνεπιβάτη, αν είχε φαρμακείο “προκύπτει θέμα”.

Πότε επιτρέπεται ο εξονυχιστικός έλεγχος του αυτοκινήτου; Υπό ποιες συνθήκες, αφού είναι χώρος που ανήκει σε εμένα; “Δεν γίνεται στο πλαίσιο απλού τροχονομικού ελέγχου. Στην περίπτωση μεικτού αστυνομικού ελέγχου λοιπόν, γίνεται έλεγχος του ατόμου και του αυτοκινήτου και από τροχονομικής πλευράς, αλλά και από πλευράς ασφαλείας”. Και χρειάζεται ένταλμα. “Ο τροχονόμος μπορεί να ελέγξει και πράγματα όπως η εξάτμιση ή τα ελαστικά”, καταλήγει η εκπρόσωπος Τύπου της ΕΛ.ΑΣ.

ΓΙΑΤΙ ΔΕΝ ΣΕΒΟΜΑΣΤΕ ΤΟΝ ΚΟΚ

Μετά την Ινδία και την Τουρκία, στην Ελλάδα παρατηρείται η μεγαλύτερη ασυδοσία, σε επίπεδο οδηγικής συμπεριφοράς. Κατά γενική ομολογία, λίγοι είναι εκείνοι που σέβονται αυτά που υποδεικνύουν οι πινακίδες και ρωτώ κατά πόσο επηρεάζει την κατάσταση το γεγονός του μιμητισμού. Δες τι εννοώ.

“Πρωτίστως, το θέμα της σωστής οδηγικής συμπεριφοράς είναι θέμα παιδείας και δείγμα πολιτισμού. Σίγουρα και ένα βήμα παραπάνω είναι και θέμα αλτρουισμού. Πώς βλέπουμε τον συνάνθρωπο μας. Όταν τον αντιμετωπίζουμε απαξιωτικά είναι λογικό και επόμενο να το κάνουμε και όταν οδηγούμε. Είναι θέμα αλληλοσεβασμού. Για αυτό πρέπει να υπάρχουν ειδικές εκπαιδεύσεις στα σχολεία. Κάνουμε ό,τι μπορούμε προς αυτήν την κατεύθυνση. Έχουμε εκπαιδευτικό πρόγραμμα πρωτοβάθμια δευτεροβάθμια σε όλη τη χώρα και ημερίδες πολύ συχνά σε όλη την επικράτεια. Αυτήν την περίοδο, υπάρχει έκθεση ζωγραφικής που περιοδεύει στην Ελλάδα, με τίτλο “Οδική ασφάλεια μέσα από μάτια παιδιών”. Συνεργαζόμαστε με ΜΚΟ που επίσης, κάνουν σπουδαία δουλειά”.

Θα βοηθούσε ο πιο τακτικός έλεγχος επί των ικανοτήτων και της ψυχικής υγείας; “Ανά τακτά χρονικά διαστήματα θα ήταν χρήσιμο να γίνεται μετεκπαίδευση, κάτι που εξετάζεται στην παρούσα φάση από το Υπουργείο. Δεν είναι κάτι που εξαρτάται από εμάς. Εμείς έχουμε εκτελεστικό ρόλο στον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας. Μπορούμε να εισηγηθούμε κάτι -το έχουμε κάνει κατά καιρούς-, αλλά το Υπουργείο Μεταφορών έχει τον τελικό λόγο”.

Ισχύει ότι υπάρχει bonus αποδοτικότητας -σε μοίρασμα κλήσεων;

Το έχεις διαβάσει, το έχεις σκεφτεί και για αυτό ρώτησα σχετικά με το χαμό που γίνεται, συνήθως πριν τις γιορτές, σε κλήσεις. Η κ.  Ροτζιώκου εξήγησε ότι “το σημαντικό κατ’ εμέ είναι να εξηγείς την παράβαση, σε όποιον την κάνει, όπως και να ενημερώνεις ότι έχει τρεις ημέρες στη διάθεση του να κάνει ένσταση. Αλλιώς ο καθένας μπορεί να νομίσει ότι κόβεις την κλήση, για εισπρακτικούς λόγους. Ναι, ισχύει πως πριν το Πάσχα και τα Χριστούγεννα αυξάνονται κατακόρυφα οι έλεγχοι. Αυτό γίνεται γιατί έχει διαπιστωθεί στατιστικά, πως υπάρχει αύξηση ατυχημάτων σε περιόδους διακοπών και γιορτών. Είναι κάτι που κάνουμε, βάσει των κατευθύνσεων που έχουμε από τον Αρχηγό Αστυνομίας και την Ευρωπαϊκή Ένωση, από το Συμβούλιο για την οδηγική ασφάλεια”.

Τι αποδεικνύουν οι έρευνες -για το “τα λάθη πληρώνονται”

Ο υπερβάλλον ζήλος δεν ενισχύει το μισθό; “Τα έσοδα πηγαίνουν στους ΟΤΑ (Οργανισμός τοπικής αυτοδιοίκησης) και μια κατηγορία παραβάσεων (ασφαλιστήρια) στην οικεία ΔΟΥ”. Άρα όχι. Bonus υπάρχουν; “Όχι. Αυτό που υπάρχει είναι οι αποδείξεις -σε παγκόσμιο επίπεδο- πως είναι αποτελεσματική πρακτική όταν κάποιος καλείται να πληρώσει την παράβαση που έχει κάνει. Συνήθως,  δεν την ξανακάνει”.

Οι “σβησμένες” κλήσεις και άλλα ελληνικά -και όχι μόνο- φαινόμενα

Υπάρχει ωστόσο, και πλήθος περιπτώσεων που τα πρόστιμα δεν πληρώνονται (“σβήνονται”) και που οι πινακίδες επιστρέφονται νωρίτερα του 20μερου, όχι ακριβώς… νομότυπα, αλλά δια της πλαγίας οδού. “Από τη στιγμή που ο νόμος σου δίνει τη δυνατότητα για προσφυγή, είναι δύσκολο να εξαλειφθούν αυτά τα φαινόμενα. Όταν επιβεβαιώνεται η τροχονομική παράβαση, αυτή ταυτόχρονα υπέχει θέση διοικητικής πράξης. Βάσει του κώδικα διοικητικής δικονομίας επί διοικητικών πράξεων, αυτός εις βάρος του οποίου έχει επιβεβαιωθεί η παράβαση, μπορεί να υποβάλει ένσταση. Αν δεν του δοθεί αυτή η δυνατότητα, παραβιάζεται το δικαίωμα ακρόασης που απορρέει από το άρθρο 20 του Συντάγματος”.

Για παραβάσεις που είναι σε πολύ ψηλό επίπεδο “στο κόκκινο,  όπως η μέθη ή η υπερβολική ταχύτητα ή οι επικίνδυνοι ελιγμοί, εκεί τουλάχιστον από την πλευρά μας, τα πράγματα είναι αμείλικτα. Σε κάθε περίπτωση, ακόμα και αν αυτός που κάνει την προσφυγή δεν καταφέρει να ακυρώσει την κλήση, μπορεί να προσφύγει στα διοικητικά δικαστήρια” και ξεκάθαρα έτσι δεν θα γίνει ποτέ δουλειά.

news247.gr