Πρώτη χοντρή κόντρα με τους Γερμανούς η δήλωση Σταθάκη ότι παγώνει ο διαγωνισμός
Το πρώτο κρας τεστ της κυβέρνησης για τις ιδιωτικοποιήσεις παίζεται στο παρασκήνιο μετά τις εξαγγελίες των αρμόδιων υπουργών – Παναγιώτη Λαφαζάνη και Γιώργου Σταθάκη – για πάγωμα της ιδιωτικοποίησης της ΔΕΗ και των 14 περιφερειακών αεροδρομίων.
Και αν για τη ΔΕΗ τα πράγματα δεν είναι άμεσα αφού ο διαγωνισμός για την ιδιωτικοποίηση του 66% του ΑΔΜΗΕ δεν έφτασε στο στάδιο των δεσμευτικών προσφορών ενώ για τη «Μικρή ΔΕΗ» οι διαδικασίες δεν είχαν καν αρχίσει, για τα περιφερειακά αεροδρόμια το θέμα είναι φλέγον. Και αυτό γιατί έχει επιλεχθεί προτιμητέος επενδυτής και μάλιστα στο σχήμα συμμετέχει η γερμανική Fraport, μεγαλομέτοχοι της οποίας είναι φορείς του γερμανικού Δημοσίου.
Η κυβέρνηση εξετάζει πολύ προσεκτικά τα βήματά της και οι πληροφορίες του «Π» αναφέρουν ότι στελέχη που γνωρίζουν τα των δημοσίων συμβάσεων ξεσκονίζουν την υπόθεση «“Ελευθέριος Βενιζέλος” – Hochtief» που μπορεί να αποτελέσει μπούσουλα για τις επόμενες κινήσεις.
Μετωπική με τους Γερμανούς
Η δήλωση του Γιώργου Σταθάκη ότι σταματά ο διαγωνισμός για τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια – εν ολίγοις ότι, παρά την ανακήρυξη από το ΤΑΙΠΕΔ της κοινοπραξίας Fraport AG – Slentel Ltd ως προτιμητέου επενδυτή, η κυβέρνηση δεν θα προχωρήσει στην υπογραφή της σύμβασης – αποτελεί την πρώτη κόντρα με τη Γερμανία.
Και αυτό γιατί μεγαλομέτοχοι της Fraport είναι φορείς του γερμανικού Δημοσίου, όπως η Περιφέρεια του Έσσε με ποσοστό 31,5%, η κρατική Lufthansa με ποσοστό 8,45% και η Φρανκφούρτη μέσω του δημόσιου φορέα μεταφορών.
Η κυβέρνηση μετά τις πρώτες δηλώσεις κρατά κλειστά τα χαρτιά της για το πώς θα κινηθεί, τα δεδομένα, όμως, προδιαγράφουν τα πιο ισχυρά σενάρια. Το πρώτο δεδομένο είναι ότι η κατάσταση των 14 περιφερειακών αεροδρομίων δεν μπορεί να μείνει ως έχει αφού είναι άκρως απαραίτητος ο εκσυγχρονισμός και η αναβάθμισή τους.
Το δεύτερο δεδομένο είναι ότι το ταμείο είναι άδειο και ότι το Δημόσιο δεν μπορεί να αναλάβει το βάρος του εκσυγχρονισμού και της ανάπτυξής τους.
Το τρίτο δεδομένο είναι η φιλοσοφία της νέας κυβέρνησης περί δημόσιου ελέγχου όλων των κρίσιμων υποδομών σε συνεργασία, όμως, με στρατηγικούς επενδυτές είτε μέσα από διακρατικές συμφωνίες είτε μέσα από συνεργασίες με επιχειρηματικούς ομίλους.
Και στο σημείο αυτό, η υπόθεση της σύμβασης της ελληνικής κυβέρνησης το 1995 με τη γερμανική Hochtief για το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος», προβάλλει ως το μοντέλο που εξετάζεται πολύ σοβαρά αφού τότε ανετράπη από μια νέα κυβέρνηση σύμβαση που είχε μονογραφεί από την προηγούμενη.
Με μοντέλο το «Ελ. Βενιζέλος»
Το 1993 η κυβέρνηση Κωνσταντίνου Μητσοτάκη, με αρμόδιο υπουργό τον Στέφανο Μάνο, προχώρησε στη μονογραφή σύμβασης για το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος», η οποία προέβλεπε:
• Η ανάδοχος κοινοπραξία Hochtief με ιδία συμμετοχή 180 εκατ. ECU (σ.σ.: τεχνητή νομισματική μονάδα προ ευρώ, η οποία χρησιμοποιείτο ως «νόμισμα» έκφρασης χρηματοοικονομικών συμβολαίων), θα κατείχε το 60% των μετοχών της εταιρείας του αεροδρομίου για 50 χρόνια συνεκμετάλλευσης, με το Δημόσιο να περιορίζεται στο 40%.
• Η σύμβαση του 1993 προέβλεπε επίσης την παραχώρηση στην κοινοπραξία των αποκλειστικών προνομίων και δικαιωμάτων εκμετάλλευσης για 99 χρόνια της λεγόμενης «Ουδέτερης Ζώνης» γύρω από το αεροδρόμιο συνολικής έκτασης 22 χιλιάδων στρεμμάτων.
Τον Οκτώβριο του 1993 το ΠΑΣΟΚ κέρδισε τις εκλογές και σχημάτισε κυβέρνηση ο Ανδρέας Παπανδρέου. Μια από τις προεκλογικές εξαγγελίες ήταν η κατάργηση της σύμβασης Μητσοτάκη για το νέο διεθνές αεροδρόμιο της Αθήνας και ο έλεγχός του από το Δημόσιο.
Τις σκληρές διαπραγματεύσεις ανέλαβε ο τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Κώστας Λαλιώτης, διαπραγματεύσεις που ύστερα από 2 χρόνια κατέληξαν σε συμφωνία με τους Γερμανούς προς όφελος του Δημοσίου και αυτό γιατί:
• Η σύμβαση που υπεγράφη τελικά με την ίδια κοινοπραξία και με το ίδιο ποσό συμμετοχής, προέβλεπε ότι το Δημόσιο θα κατέχει το 55%, δηλαδή το πλειοψηφικό πακέτο, και οι ιδιώτες το 45% των μετοχών και το μάνατζμεντ για 30 χρόνια συνεκμετάλλευσης.
• Η σύμβαση του 1995 κατήργησε επίσης κάθε δικαίωμα και κάθε προνόμιο της Αναδόχου Κοινοπραξίας στην Ουδέτερη Ζώνη των 22.000 στρεμμάτων.
Να σημειωθεί ότι ο έλεγχος του νέου αεροδρομίου της Αθήνας από το Δημόσιο είχε ως αποτέλεσμα να εισπραχθούν μόνο κατά την εφταετία 2002-2009 640 εκατομμύρια ευρώ!
Το τι τελικά θα επιλεγεί, πώς θα κινηθεί η ελληνική κυβέρνηση εξαρτάται, βέβαια, από πολλούς παράγοντες και κυρίως από την κεντρική διαπραγμάτευση με τους Ευρωπαίους και το ΔΝΤ. Το σίγουρο είναι πάντως, όπως έλεγαν στο «Π» αρμόδιοι παράγοντες, ότι ένα Δημόσιο που διεκδικεί ηγετικό ρόλο στις υποδομές με επιχειρηματικούς κανόνες διαχείρισης και όχι ρουσφετολογικούς, δεν συνεπάγεται ούτε πάγωμα της αγοράς ούτε μπλοκάρισμα της οικονομίας.
