Κατόπιν ερωτήματός μας προς την ερευνητική πλατφόρμα ChatGPT Deep Research, με αφορμή την πρόβλεψη για επιβολή διοδίων στον Βόρειο Οδικό Άξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ) πριν καν ολοκληρωθεί η κατασκευή του, λάβαμε μια εκτενή νομική ανάλυση που εστιάζει σε δύο κρίσιμα ζητήματα:
- Τη συμβατότητα των διοδίων με τη συνταγματική και ευρωπαϊκή υποχρέωση ειδικής μεταχείρισης των νησιών,
- Και τη θεμιτότητα της πρόωρης είσπραξης τελών, χωρίς παροχή ολοκληρωμένων υποδομών.
- Νησιωτικότητα και ισότητα: Η περίπτωση της Κρήτης ως νομικό παράδοξο
Όπως επισημαίνει η ανάλυση, το άρθρο 101 του Συντάγματος επιβάλλει τη νομική υποχρέωση του κράτους να μεριμνά ειδικά για τις νησιωτικές περιοχές, ακριβώς λόγω των φυσικών τους μειονεκτημάτων. Αντίστοιχα, η Συνθήκη για τη Λειτουργία της ΕΕ (άρθρο 174) προτάσσει την ανάγκη γεωγραφικής συνοχής και ίσης προσβασιμότητας.
Ωστόσο, στην Κρήτη:
- Δεν υπάρχουν εναλλακτικές οδικές διαδρομές όπως στην ηπειρωτική χώρα.
- Δεν έχει υπάρξει ανάλογη πρακτική επιβολής διοδίων σε άλλα μεγάλα νησιά της ΕΕ (Σικελία, Σαρδηνία, Κύπρος, Μαγιόρκα).
- Η επιβολή διοδίων χωρίς εξαιρέσεις ή εκπτώσεις για κατοίκους, ερμηνεύεται ως παραβίαση της αρχής της αναλογικότητας και της ίσης μεταχείρισης.
Η Κρήτη κινδυνεύει, σύμφωνα με την έκθεση, να αποτελέσει το πρώτο μεγάλο νησί της ΕΕ όπου οι πολίτες θα πληρώνουν διόδια για εσωτερικές μετακινήσεις, χωρίς άλλη επιλογή.
- Διόδια πριν την παράδοση του έργου: Συνταγματική και καταναλωτική πρόκληση
Ακόμα πιο σοβαρή κρίνεται η πρόβλεψη είσπραξης διοδίων από την πρώτη μέρα έναρξης των εργασιών. Το μοντέλο αυτό περιλαμβάνει:
- Μετωπικούς σταθμούς σε τμήματα του ΒΟΑΚ πριν την ολοκλήρωση, και
- «Σκιώδη διόδια» εντός των πόλεων, που πληρώνονται έμμεσα από το Δημόσιο.
Το ερώτημα που ανακύπτει:
Πώς μπορεί να θεωρηθεί νόμιμη και αναλογική μια πληρωμή για υπηρεσία που δεν έχει παραδοθεί;
Η αρχή της ανταποδοτικότητας, θεμελιώδης στο δίκαιο των τελών, προϋποθέτει ανταπόδοση με πραγματική παροχή. Όταν ο πολίτης πληρώνει για έναν ημιτελή δρόμο, υπό ταλαιπωρία, εργοτάξια και εκτροπές, παραβιάζεται η σχέση κόστους–οφέλους.
Νομική Αξιολόγηση της Επιβολής Διοδίων στον ΒΟΑΚ Κρήτης
Εισαγωγή
Η προγραμματιζόμενη επιβολή διοδίων στον Βόρειο Οδικό Άξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ) εγείρει σοβαρά νομικά ζητήματα τόσο υπό το φως του ελληνικού συνταγματικού δικαίου, όσο και του δικαίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Συγκεκριμένα, ανακύπτουν δύο βασικά θέματα: (α) αν η επιβολή διοδίων σε ένα νησί όπως η Κρήτη συνάδει με τις αρχές της ισότιμης πρόσβασης, της μη άνισης μεταχείρισης και της αναλογικότητας, λαμβανομένων υπόψη και τυχόν ειδικών ρυθμίσεων του ενωσιακού δικαίου για τις νησιωτικές περιοχές· και (β) αν είναι νομικά επιτρεπτή η είσπραξη διοδίων πριν από την πλήρη ολοκλήρωση του αυτοκινητοδρόμου, όταν δηλαδή μεγάλο τμήμα της υποδομής δεν έχει ακόμη παραδοθεί σε λειτουργία. Στη συνέχεια εξετάζονται αυτά τα ζητήματα με βάση τη σχετική νομολογία, το ευρωπαϊκό καθεστώς μεταφορών, το ελληνικό Σύνταγμα (ιδίως τις αρχές της ισότητας και της αναλογικότητας) και το δημόσιο συμφέρον.
- I. Διόδια σε νησί: Αρχή ισότιμης πρόσβασης και ευρωπαϊκό πλαίσιο νησιωτικότητας
Συνταγματική αρχή της ισότητας και νησιωτικότητας: Η επιβολή διοδίων στην Κρήτη έχει χαρακτηριστεί ως «πρωτοφανής άνιση μεταχείριση» των κατοίκων του νησιού. Το άρθρο 4 §1 του Ελληνικού Συντάγματος κατοχυρώνει ότι όλοι οι Έλληνες είναι ίσοι ενώπιον του νόμου, ενώ το άρθρο 101 (μετά την αναθεώρηση του 2001/2019) απαιτεί από τον κοινό νομοθέτη και τη διοίκηση να λαμβάνουν υπόψη τις ιδιαίτερες συνθήκες των νησιωτικών περιοχών κατά την κανονιστική τους δράση. Η συνταγματική αυτή πρόβλεψη περί «νησιωτικότητας» αναγνωρίζει ότι οι κάτοικοι των νησιών αντιμετωπίζουν μόνιμα φυσικά μειονεκτήματα (απομόνωση, έλλειψη εναλλακτικών οδικών δικτύων κ.λπ.) και απαιτεί ειδική μέριμνα για την ανάπτυξη και προσβασιμότητα των περιοχών αυτών. Η ισότιμη πρόσβαση στις μεταφορές θεωρείται μέρος της αρχής της ισότητας: οι πολίτες της Κρήτης δεν θα πρέπει να στερούνται προσβάσεως σε ένα ασφαλές οδικό δίκτυο υπό όρους αντίστοιχους με της ηπειρωτικής Ελλάδας.
Στην πράξη, οι μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι της ηπειρωτικής Ελλάδας διαθέτουν μεν διόδια, όμως κατά κανόνα υπάρχουν παράλληλες εναλλακτικές διαδρομές χωρίς χρέωση (παλαιότερες εθνικές οδοί) ή άλλοι τρόποι μετακίνησης. Αντιθέτως, στην Κρήτη ο βασικός άξονας (ΒΟΑΚ) αποτελεί μοναδική οδική αρτηρία που διατρέχει το νησί και δεν υπάρχει πραγματικά ισοδύναμη εναλλακτική χωρίς διόδια. Η επιβολή τέλους διέλευσης στους Κρητικούς για τις ενδο-νησιωτικές μετακινήσεις τους δημιουργεί ζήτημα ίσης μεταχείρισης σε σχέση με κατοίκους άλλων περιοχών, ιδίως αν ληφθεί υπόψη ότι ουδέποτε έως σήμερα ευρωπαϊκή περιοχή νησιωτικού χαρακτήρα δεν επιβαρύνθηκε με διόδια σε εσωτερικό οδικό δίκτυο. Ενδεικτικά, έχει τονιστεί ότι «για πρώτη φορά στην Ευρώπη οι κάτοικοι ενός νησιού καλούνται να πληρώσουν διόδια…όχι γιατί τα έργα ολοκληρώθηκαν, αλλά για να εξοικειωθούμε [με την ιδέα]».
Ενωσιακό δίκαιο και νησιωτικές περιοχές: Σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης, το πρωτογενές δίκαιο αναγνωρίζει ρητά την ανάγκη ειδικής μέριμνας υπέρ των νήσων. Το άρθρο 174 της ΣΛΕΕ (Συνθήκη για τη Λειτουργία της ΕΕ) ορίζει ότι η Ένωση αποσκοπεί στη συνοχή και μείωση ανισοτήτων, δίδοντας «ιδιαίτερη προσοχή στις περιοχές που αντιμετωπίζουν σοβαρά και μόνιμα φυσικά ή δημογραφικά μειονεκτήματα, όπως οι νησιωτικές περιοχές». Η αρχή αυτή αντικατοπτρίζεται και στην πολιτική συνοχής και στα Διαρθρωτικά Ταμεία, που δίνουν προτεραιότητα στη χρηματοδότηση υποδομών σε νησιά. Πράγματι, η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει θεσπίσει εξαιρέσεις και ειδικές ρυθμίσεις υπέρ των νησιών, αναγνωρίζοντας τον γεωγραφικό αποκλεισμό τους. Σημειώνεται ότι σε άλλα μεγάλα νησιά της ΕΕ δεν εφαρμόζονται διόδια στο εσωτερικό οδικό τους δίκτυο: τόσο η Σικελία, όσο και η Σαρδηνία, η Κύπρος, η Μάλτα, αλλά και οι Βαλεαρίδες νήσοι όπως η Μαγιόρκα και η Μενόρκα, δεν έχουν σταθμούς διοδίων στους εκεί αυτοκινητοδρόμους. Η μόνη ίσως περίπτωση επιβολής τέλους σε νησί είναι το νησί Amager της Δανίας, όπου όμως το τέλος αφορά τη γέφυρα/τούνελ σύνδεσης με την ηπειρωτική Ευρώπη και όχι τις εσωτερικές μετακινήσεις των κατοίκων. Επομένως, η επιλογή επιβολής διοδίων εντός της Κρήτης θα καταστήσει την Ελλάδα εξαίρεση στο ευρωπαϊκό γίγνεσθαι, εγείροντας ζήτημα συμβατότητας με τον στόχο της εδαφικής συνοχής και ισότιμης προσβασιμότητας των νησιωτικών περιοχών.
Αρχή της μη διακριτικής μεταχείρισης: Από πλευράς ενωσιακού δικαίου μεταφορών, η επιβολή διοδίων καθεαυτή δεν απαγορεύεται – αντιθέτως, η ΕΕ ενθαρρύνει την αρχή «ο χρήστης πληρώνει» για τη χρηματοδότηση των υποδομών. Η Οδηγία 1999/62/ΕΚ (γνωστή ως Οδηγία Eurovignette, όπως τροποποιήθηκε) προβλέπει ότι τα κράτη μέλη «δύνανται» να επιβάλουν τέλη σε οδικά δίκτυα, υπό την προϋπόθεση ότι αυτά δεν εισάγουν διακρίσεις και τηρούν κάποιους κοινούς κανόνες. Ειδικότερα, τα διόδια πρέπει να είναι αδιακρίτως εφαρμοζόμενα σε όλους τους χρήστες της αντίστοιχης κατηγορίας οχημάτων, ανεξαρτήτως εθνικότητας ή προέλευσης. Η νομολογία του Δικαστηρίου της ΕΕ έχει ακυρώσει σχέδια διοδίων που έμμεσα επιβάρυναν μόνο μη-ντόπιους: χαρακτηριστικά, το 2019 το ΔΕΕ έκρινε παράνομο το γερμανικό σύστημα διοδίων Ι.Χ., διότι οι Γερμανοί κάτοχοι οχημάτων θα λάμβαναν ισόποση φορολογική απαλλαγή, με αποτέλεσμα μόνο οι αλλοδαποί οδηγοί να επιβαρύνονται πραγματικά – κάτι που συνιστά έμμεση διάκριση λόγω ιθαγένειας. Στην περίπτωση της Κρήτης, το ζήτημα δεν αφορά διάκριση βάσει ιθαγένειας (αφού τόσο οι ντόπιοι όσο και οι επισκέπτες θα καταβάλλουν το ίδιο τέλος), όμως εγείρεται μια ιδιότυπη ενδοκρατική ανισότητα: οι κάτοικοι της Κρήτης θα είναι οι μόνοι στην Ελλάδα που, ζώντας σε νησί χωρίς εναλλακτικές διεξόδους, θα αναγκαστούν να πληρώνουν διόδια για καθημερινές μετακινήσεις εντός της περιφέρειάς τους. Αυτό το καθεστώς αντίκειται στο ευρύτερο πνεύμα της μη διακριτικής μεταχείρισης και της συνοχής που πρεσβεύει η ΕΕ. Μάλιστα, όπως επισημάνθηκε, η ελληνική κυβέρνηση δεν αξιοποίησε το εργαλείο προστασίας νησιωτικών περιοχών που παρέχει η ΕΕ ως προς την επιβολή διοδίων, σε αντίθεση με τα προαναφερθέντα νησιά όπου εφαρμόστηκε εξαίρεση και δεν επιβλήθηκαν διόδια.
Δημόσιο συμφέρον και αναλογικότητα: Βεβαίως, η πολιτεία μπορεί να αντιτείνει ότι η κατασκευή του σύγχρονου αυτοκινητοδρόμου στην Κρήτη εξυπηρετεί το δημόσιο συμφέρον (ασφάλεια μεταφορών, ανάπτυξη) και ότι τα διόδια είναι ανταποδοτικό τέλος απαραίτητο για τη βιωσιμότητα του έργου. Πράγματι, το Συμβούλιο της Επικρατείας (ΣτΕ) έχει κρίνει πως η νομοθετική πρόβλεψη επιβολής προστίμου σε όσους αρνούνται να καταβάλουν διόδια υπηρετεί λόγους δημοσίου συμφέροντος – συγκεκριμένα, την ομαλή και ασφαλή λειτουργία των οδικών συγκοινωνιών και την εμπέδωση της νομιμότητας. Με άλλα λόγια, η ύπαρξη διοδίων καθ’ εαυτή δεν θεωρήθηκε αντισυνταγματική. Ωστόσο, εδώ η συζήτηση δεν είναι αν επιτρέπονται γενικά τα διόδια, αλλά αν η ιδιαιτερότητα της Κρήτης επιβάλλει διαφορετική αντιμετώπιση. Λαμβάνοντας υπόψη ότι το Σύνταγμα επιτάσσει ειδική μέριμνα για τις νησιωτικές περιοχές, θα μπορούσε να υποστηριχθεί ότι η κυβέρνηση οφείλει να αναζητήσει εναλλακτικούς τρόπους χρηματοδότησης (π.χ. κρατική χρηματοδότηση ή ευρωπαϊκούς πόρους) αντί της μετακύλισης του κόστους στους μόνιμους κατοίκους ενός απομονωμένου γεωγραφικά χώρου. Η αρχή της αναλογικότητας (άρθρο 25 §1 Συντ.) απαιτεί κάθε περιοριστικό μέτρο να είναι κατάλληλο, αναγκαίο και να μην υπερβαίνει το αναγκαίο μέτρο σε σχέση με τον επιδιωκόμενο σκοπό. Εδώ, ο σκοπός της κάλυψης του κόστους κατασκευής θα μπορούσε ενδεχομένως να επιτευχθεί με ηπιότερα μέσα (π.χ. μεγαλύτερη δημόσια χρηματοδότηση ή μικρότερα τέλη), χωρίς να θίγεται τόσο έντονα η ισότιμη πρόσβαση των νησιωτών.
Συνοψίζοντας το πρώτο σκέλος, υπάρχουν βάσιμα νομικά επιχειρήματα ότι η επιβολή διοδίων στην Κρήτη έρχεται σε ένταση με την αρχή της ισότητας και τις συνταγματικές/ενωσιακές αρχές περί νησιωτικότητας. Η ίδια η ΕΕ έχει φροντίσει να μην επιβαρύνονται οι νησιωτικές κοινωνίες με τέλη για τις εσωτερικές μετακινήσεις τους, αναγνωρίζοντας ότι οι κάτοικοι νησιών ήδη υφίστανται περιορισμούς (μόνο ακτοπλοϊκή/αεροπορική σύνδεση με την υπόλοιπη χώρα). Η επιλογή επιβολής διοδίων χωρίς πρόβλεψη εξαίρεσης ή ειδικής μεταχείρισης για την Κρήτη δημιουργεί, κατά συνέπεια, πεδίο δικαστικής αμφισβήτησης ως αντίθετη στις προαναφερθείσες αρχές.
- II. Διόδια πριν την ολοκλήρωση του έργου: Αναλογικότητα και προστασία δικαιωμάτων χρηστών
Καταχρηστικότητα της πρόωρης επιβολής τέλους: Ένα δεύτερο, ξεχωριστό, νομικό ζήτημα είναι η πρόθεση να αρχίσει η είσπραξη διοδίων πριν ολοκληρωθεί ολόκληρος ο αυτοκινητόδρομος. Σύμφωνα με τα δημοσιεύματα, η σύμβαση παραχώρησης προβλέπει την εγκατάσταση προσωρινών μετωπικών σταθμών διοδίων σε ορισμένα τμήματα από την πρώτη ημέρα έναρξης των εργασιών στα τμήματα εκείνα. Μάλιστα, γίνεται λόγος για διόδια «εξοικείωσης των χρηστών με τα διόδια», δηλαδή για ένα μηχανισμό όπου ο παραχωρησιούχος (εταιρία ΤΕΡΝΑ) θα ξεκινήσει να εισπράττει έσοδα σχεδόν αμέσως με την έναρξη της κατασκευής, ενώ τα εργοτάξια θα είναι ακόμη ανοιχτά. Πρόκειται στην ουσία για προκαταβολικά διόδια, που θα καταβάλουν οι οδηγοί χωρίς να έχει παραδοθεί σε λειτουργία το πλήρες έργο. Παράλληλα, εντός των πόλεων (Ηρακλείου, Χανίων, Ρεθύμνου) προβλέπεται εφαρμογή λεγόμενων «σκιωδών διοδίων», όπου οι διελεύσεις θα καταγράφονται και η πληρωμή θα γίνεται έμμεσα από το κράτος προς τον παραχωρησιούχο, ώστε οι πολίτες να μην πληρώνουν επί τόπου στα αστικά τμήματα. Αυτό όμως πρακτικά σημαίνει διπλή οικονομική επιβάρυνση: οι πολίτες θα πληρώνουν απευθείας διόδια στους κύριους σταθμούς και θα χρηματοδοτούν μέσω φορολογίας τα “σκιώδη” διόδια στα αστικά κομμάτια, δημιουργώντας την αίσθηση «διπλών διοδίων».
Νομικά, η πρόωρη αυτή επιβολή τίθεται υπό αμφισβήτηση με βάση την αρχή της ανταποδοτικότητας και της αναλογικότητας. Τα διόδια ως τέλη χρήσης δημοσίας υποδομής πρέπει να αντιστοιχούν σε πραγματική παροχή προς τον πολίτη – εν προκειμένω, στη δυνατότητα να διασχίζει ένα ολοκληρωμένο, ασφαλές και ταχύ οδικό δίκτυο. Αν μεγάλα τμήματα του ΒΟΑΚ παραμένουν υπό κατασκευή ή δεν έχουν καν αρχίσει να κατασκευάζονται, τίθεται το ερώτημα: ποια αντιπαροχή λαμβάνει ο χρήστης που καλείται να πληρώσει; Η καταβολή τέλους πριν την ολοκλήρωση ενδέχεται να θεωρηθεί δυσανάλογη. Για παράδειγμα, οδηγός που θα κινηθεί στο τμήμα Χανίων–Ρεθύμνου ενώ συνεχίζονται εργασίες αναβάθμισης, θα πληρώνει σαν να χρησιμοποιεί έναν πλήρως λειτουργικό αυτοκινητόδρομο, αν και ενδεχομένως θα υφίσταται ταλαιπωρία από εργοτάξια, εκτροπές κυκλοφορίας ή η συνολική διαδρομή του μέχρι τον τελικό προορισμό (π.χ. μέχρι Σητεία) θα περιλαμβάνει και μη κατασκευασμένα τμήματα. Η αρχή της αναλογικότητας απαιτεί η οικονομική επιβάρυνση να τελεί σε εύλογη σχέση με το όφελος που απολαμβάνει ο πολίτης. Εδώ, η χρονική στιγμή επιβολής είναι κρίσιμη: ένα πράγμα είναι τα διόδια σε έναν ολοκληρωμένο αυτοκινητόδρομο και άλλο σε ένα ημιτελές έργο. Θα μπορούσε να υποστηριχθεί ότι η πολιτεία βιάζεται να εισπράξει χωρίς να έχει παραδώσει το αντίστοιχο όφελος, γεγονός που ενδεχομένως αντίκειται και στην αρχή της χρηστής διοίκησης και στην προστασία της εμπιστοσύνης των πολιτών.
Νομολογία και συγκρίσεις: Δεν υπάρχει ευθέως προηγούμενο δικαστικής κρίσης στην Ελλάδα για το ζήτημα «διοδίων σε ημιτελές έργο», καθώς στις περισσότερες συμβάσεις παραχώρησης τα διόδια αρχίζουν όταν παραδίδεται κάθε τμήμα σε κυκλοφορία. Ωστόσο, η συζήτηση θυμίζει τη γενικότερη προβληματική της συνταγματικότητας των διοδίων. Στο παρελθόν, ομάδες πολιτών και Δήμοι (π.χ. Δήμος Ωρωπού στην Αττική) προσέφυγαν στο ΣτΕ κατά της επιβολής νέων διοδίων, αν και οι συγκεκριμένες προσφυγές απορρίφθηκαν κυρίως για λόγους τυπικούς ή δημοσίου συμφέροντος. Το ΣτΕ έχει αναγνωρίσει ότι η εξασφάλιση πόρων για τη συντήρηση και ανάπτυξη του οδικού δικτύου είναι θεμιτός σκοπός. Όμως, εδώ υπάρχει η ιδιαιτερότητα της χρονικής πρόταξης της πληρωμής έναντι της παροχής. Διεθνώς, παρόμοια ζητήματα έχουν εγερθεί ως θέματα δικαιοσύνης προς τον καταναλωτή/χρήστη: Είναι χαρακτηριστικό ότι ακόμα και στο πεδίο του δικαίου της ΕΕ, όπου δεν υπάρχει ρητή απαγόρευση επιβολής διοδίων πριν την ολοκλήρωση έργου, αναγνωρίζεται η ανάγκη αναλογικότητας των βραχυχρόνιων χρεώσεων και μη διακριτικής μεταχείρισης περιστασιακών χρηστών. Επίσης, στον βαθμό που τμήμα της χρηματοδότησης του έργου προέρχεται από ευρωπαϊκούς πόρους (π.χ. Ταμείο Ανάκαμψης) με σκοπό τη βελτίωση της προσβασιμότητας, θα ήταν αντίθετο με την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών να επιβαρύνονται πρόωρα οι ίδιοι οι πολίτες για ένα μη αποπερατωμένο έργο.
Ένα άλλο θέμα είναι κατά πόσον η σύμβαση παραχώρησης –που κυρώθηκε με νόμο– εξουσιοδοτεί νομίμως την πρόωρη έναρξη είσπραξης. Δεδομένου ότι η Βουλή κύρωσε τη σύμβαση, τυπικά υπάρχει νόμιμο έρεισμα. Όμως, αν σε δικαστικό έλεγχο διαπιστωθεί ότι η πρόβλεψη αυτή προσκρούει σε συνταγματικές αρχές, μπορεί να τεθεί θέμα αντισυνταγματικότητας της σχετικής διάταξης του κυρωτικού νόμου. Οι Δήμοι Ηρακλείου και Μαλεβιζίου, μολονότι εστίασαν τις προσφυγές τους στο ΣτΕ σε θέματα χάραξης και περιβαλλοντικής νομιμότητας, έχουν δημιουργήσει πίεση και για το θέμα των διοδίων, προβάλλοντας την έννοια του «ιδιότυπου ακρωτηριασμού του νησιού» σε περίπτωση που λειτουργήσει ο δρόμος με διόδια μόνο σε ένα τμήμα. Αν οι δικαστικές αυτές ενέργειες επιτύχουν, είναι αβέβαιο τι θα γίνει με τον σχεδιασμό είσπραξης (έχει επισημανθεί ότι δεν είναι σαφές τι προβλέπεται αν οι προσφυγές δικαιωθούν).
Δικαιοπολιτική διάσταση: Από άποψη δημοσίου συμφέροντος, το κράτος μπορεί να υποστηρίξει ότι η πρόωρη είσπραξη είναι αναγκαία για τη ροή χρηματοδότησης του έργου. Ωστόσο, θα πρέπει να αποδείξει ότι αυτό το μέτρο είναι προσωρινό, αναγκαίο και εύλογο. Θα μπορούσαν να προβλεφθούν εναλλακτικά: μειωμένα διόδια έως την ολοκλήρωση (αναλογικότερη χρέωση), ή απαλλαγές για τοπικές μετακινήσεις έως ότου ο δρόμος ολοκληρωθεί. Η τωρινή πρόβλεψη, αντιθέτως, φαίνεται να επιβάλλει την πλήρη τιμή (0,053 €/χλμ συν ΦΠΑ, όπως και στους υπόλοιπους αυτοκινητοδρόμους) από την πρώτη στιγμή, χωρίς στάθμιση του βαθμού ολοκλήρωσης του έργου. Αυτό πιθανώς υπερβαίνει το αναγκαίο μέτρο και προσκρούει στο αίσθημα δικαίου των χρηστών. Αξίζει να σημειωθεί ότι ο ίδιος ο όρος «διόδια εξοικείωσης» υποδηλώνει ότι ο σκοπός δεν είναι η ανταπόδοση κάποιας ήδη παρεχόμενης υπηρεσίας, αλλά η «ψυχολογική προετοιμασία» του κοινού. Ένας τέτοιος σκοπός δύσκολα μπορεί να θεωρηθεί θεμιτός περιορισμός υπό το πρίσμα της αρχής της αναλογικότητας – η Πολιτεία δεν μπορεί να επιβάλλει οικονομικά βάρη απλώς για να συνηθίσουν οι πολίτες, χωρίς άμεση λειτουργική ανάγκη.
Συμπέρασμα
Εν κατακλείδι, η νομιμότητα της επιβολής διοδίων στον υπό κατασκευή ΒΟΑΚ Κρήτης παρουσιάζει ισχυρές αμφισβητήσεις. Υπό το ελληνικό συνταγματικό δίκαιο, τίθενται ζητήματα άνισης μεταχείρισης των κατοίκων της Κρήτης και προσβολής της αρχής της νησιωτικότητας (άρθρο 101 Συντ.), καθώς και ζητήματα αναλογικότητας ως προς την πρόωρη επιβολή των τελών. Υπό το ευρωπαϊκό δίκαιο, παρότι δεν υπάρχει ρητή απαγόρευση διοδίων σε νησί, το εγχείρημα συγκρούεται με το πνεύμα της εδαφικής συνοχής (άρθρο 174 ΣΛΕΕ) και θα καταστήσει την Κρήτη την πρώτη ευρωπαϊκή μεγάλη νήσο με εσωτερικά διόδια, αντίθετα από άλλες συγκρίσιμες περιοχές όπου εφαρμόστηκαν εξαιρέσεις. Επιπλέον, η πρακτική της είσπραξης πριν την ολοκλήρωση του έργου δοκιμάζει τα όρια της θεμιτής ανταποδοτικότητας, ενδεχομένως παραβιάζοντας την αρχή ότι τα τέλη χρήσης πρέπει να αντανακλούν πραγματική παρεχόμενη υπηρεσία.
Από πλευράς δικαστικής αντιμετώπισης, αναμένεται ότι αν το ζήτημα τεθεί ενώπιον του Συμβουλίου της Επικρατείας ή των ευρωπαϊκών οργάνων, θα εξεταστεί με προσοχή: το μεν κράτος θα προβάλλει το επιτακτικό δημόσιο συμφέρον της υλοποίησης ενός ζωτικού έργου υποδομής, οι δε προσφεύγοντες την παραβίαση θεμελιωδών αρχών ισότητας και αναλογικότητας. Η ζυγαριά των αρχών δεν είναι προκαθορισμένη. Ωστόσο, με βάση τα προαναφερθέντα, υπάρχει ισχυρό έρεισμα να θεωρηθεί ότι η συγκεκριμένη ρύθμιση των διοδίων πάσχει νομικά. Η Πολιτεία όφειλε να έχει αναζητήσει λύσεις σύμφωνες με το πνεύμα του Συντάγματος και του ευρωπαϊκού δικαίου, π.χ. ειδική μεταχείριση της Κρήτης (εξαίρεση ή μειωμένα τέλη) κατ’ εφαρμογή της νησιωτικότητας, ή τουλάχιστον αναμονή μέχρι την παράδοση ολοκληρωμένων τμημάτων προτού απαιτήσει οικονομική συμβολή από τους πολίτες. Η μη υιοθέτηση τέτοιων μέτρων καθιστά επισφαλή τη νομιμότητα της επιβολής διοδίων στον ΒΟΑΚ υπό τους παρόντες όρους, και ενδεχομένως θα χρειαστεί αναπροσαρμογή του σχεδιασμού για να ευθυγραμμιστεί με τις συνταγματικές και ενωσιακές απαιτήσεις περί ισότητας, αναλογικότητας και δημοσίου συμφέροντος.
Πηγές: Ευρωπαϊκή Νομοθεσία & Νομολογίαverfassungsblog.deloc.govloc.gov; Ελληνικό Σύνταγμα & Αρχέςwipolex-res.wipo.int; Δημόσιες τοποθετήσεις και ρεπορτάζ (Έθνος, ΕφΣυν, δηλώσεις βουλευτών)ethnos.grefsyn.grpasok.gr; Νομολογία ΣτΕ
