Η πρόσφατη ταλαιπωρία χιλιάδων πολιτών στα Χανιά, οι οποίοι βρέθηκαν αποκλεισμένοι από την υπόλοιπη Κρήτη λόγω εργασιών στον Βόρειο Οδικό Άξονα (ΒΟΑΚ), φέρνει στο προσκήνιο τις σύνθετες οικονομικές και πολιτικές πτυχές του μεγαλύτερου αναπτυξιακού έργου του νησιού.

Πίσω από τα εργοτάξια, αναδεικνύεται ένας μηχανισμός αποζημιώσεων εκατομμυρίων, μια δυσαναλογία κόστους-μισθών που επιβαρύνει τον χρήστη και ερωτήματα περί διαφάνειας που αφορούν την εταιρική διακυβέρνηση και την πολιτική ηγεσία.

Το κόστος της κρατικής βραδύτητας: Ρήτρες εκατομμυρίων χωρίς έργο

Μία από τις πλέον αμφιλεγόμενες πτυχές της σύμβασης του ΒΟΑΚ αφορά τα «Γεγονότα Ευθύνης Δημοσίου». Πρόκειται για ρήτρες που προβλέπουν υψηλές αποζημιώσεις προς τον ανάδοχο σε περίπτωση καθυστερήσεων με υπαιτιότητα του κράτους. Στο πλαίσιο αυτό, η κοινοπραξία ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ-AKTOR έχει ήδη καταθέσει αίτημα για αποζημίωση ύψους 124,5 εκατομμυρίων ευρώ (πλέον ΦΠΑ) για το τμήμα Χερσόνησος-Νεάπολη.

Η απαίτηση αυτή εδράζεται σε καθυστέρηση 16 μηνών στην παράδοση των χώρων εκτέλεσης, η οποία αποδίδεται στη βραδύτητα των απαλλοτριώσεων και σε δικαστικές εμπλοκές.

Παρόλο που η πρακτική αυτή είναι τυποποιημένη σε ευρωπαϊκό επίπεδο για έργα ΣΔΙΤ (Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα), ώστε ο επενδυτής να παραμένει οικονομικά ουδέτερος («no-better or no-worse»), στην Ελλάδα το ζήτημα προσλαμβάνει άλλες διαστάσεις.

Η γνώση της δομικής αδυναμίας του κρατικού μηχανισμού να τηρήσει χρονοδιαγράμματα μετατρέπει αυτές τις ρήτρες σε μια «βέβαιη» οικονομική επιβάρυνση για το Δημόσιο, πριν καν ξεκινήσει το κατασκευαστικό έργο.

Το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο έχει επισημάνει ότι ανάλογες αποζημιώσεις σε Ελλάδα και Ισπανία έχουν επιβαρύνει τους προϋπολογισμούς κατά 1,5 δισ. ευρώ.

Χρονοδιαγράμματα και κοινωνικό κόστος

Η ιστορική αναδρομή των ευρωπαϊκών υποδομών καταδεικνύει μια τάση υπερβάσεων, με τις καθυστερήσεις σε εμβληματικά έργα της ΕΕ να φτάνουν κατά μέσο όρο τα 17 έτη, σύμφωνα με έκθεση του 2026.

Στην περίπτωση του ΒΟΑΚ, ενώ ο αρχικός σχεδιασμός προέβλεπε ολοκλήρωση των έργων ανατολικά του Ηρακλείου το 2026, τα ορόσημα μετατίθενται πλέον για το διάστημα 2028-2029.

Οι επιπτώσεις αυτής της διολίσθησης είναι πολυεπίπεδες:

• Οικονομική επιβάρυνση: Ο πληθωρισμός των υλικών αυξάνει το κόστος, με τις σήραγγες να καταγράφουν άνοδο 4,9% μόνο το πρώτο τρίμηνο του 2026.

• Κίνδυνος χρηματοδότησης: Υπάρχει ορατό ενδεχόμενο απώλειας πόρων από το Ταμείο Ανάκαμψης λόγω μη τήρησης των αυστηρών οροσήμων.

• Ανθρώπινες ζωές: Η παραμονή στην κυκλοφορία ενός επικίνδυνου υφιστάμενου οδικού δικτύου μεταφράζεται σε κοινωνικό κόστος που μετριέται σε απώλειες ανθρώπινων ζωών.

Η δυσαναλογία διοδίων και αγοραστικής δύναμης

Η τιμολογιακή πολιτική του ΒΟΑΚ, ορισμένη στα 0,063 € ανά χιλιόμετρο, αναδεικνύει μια σημαντική απόκλιση μεταξύ Ελλάδας και λοιπών ευρωπαϊκών χωρών όταν συνυπολογιστεί ο μέσος μισθός.

Ενώ σε χώρες όπως η Γερμανία ή η Φινλανδία δεν υφίστανται διόδια για επιβατικά οχήματα, ο Έλληνας πολίτης καλείται να αντιμετωπίσει τη «διπλή χρέωση» τελών κυκλοφορίας και διοδίων, με κόστος ανά χιλιόμετρο που πλησιάζει εκείνο της Ιταλίας, όπου όμως οι μισθοί είναι σχεδόν διπλάσιοι.

Ζητήματα διαφάνειας και πολιτικές «σκιές»

Η κυριαρχία του ομίλου ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ στις οδικές παραχωρήσεις (Εγνατία, Αττική Οδός, ΒΟΑΚ) έχει προκαλέσει έντονες συζητήσεις περί συγκέντρωσης ισχύος και διαφάνειας. Στο επίκεντρο βρίσκεται ο Εκτελεστικός Αντιπρόεδρος του Ομίλου, Μιχαήλ Γουρζής, ο οποίος είναι ο πεθερός του Υπουργού Εξωτερικών, Γιώργου Γεραπετρίτη.

Αν και ο κ. Γεραπετρίτης έχει δηλώσει ρητά πως δεν εμπλέκεται σε έργα που σχετίζονται με συγγενικά του πρόσωπα, η στενή οικογενειακή σχέση με την ηγεσία του κυρίαρχου αναδόχου δημοσίων έργων προκαλεί ανά καιρούς πολιτικές αντιδράσεις και «σκιές διαπλοκής» σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

Αναφορές έχουν γίνει και για τον ρόλο της συζύγου του Υπουργού, Αλεξάνδρας Γουρζή, σε ρυθμιστικές αρχές, ισχυρισμοί που τροφοδοτούν τη συνεχή πολιτική αντιπαράθεση.

Προδιαγραφές και Μακροχρόνια Συντήρηση

Παρά τις πολιτικές προεκτάσεις, το έργο διαθέτει μηχανισμούς διασφάλισης ποιότητας.

Ο Ανεξάρτητος Μηχανικός (π.χ. Hill International) ελέγχει την τήρηση των προδιαγραφών, ενώ η αμοιβή του παραχωρησιούχου συνδέεται με Δείκτες Επίδοσης (KPIs), όπως η ομαλότητα του οδοστρώματος.

Δεδομένου ότι ο ιδιώτης αναλαμβάνει τη συντήρηση για 35 έτη, θεωρητικά διαθέτει κίνητρο για μια κατασκευή υψηλής αντοχής που θα ελαχιστοποιήσει τα μελλοντικά του έξοδα.

Συμπερασματικά, ο ΒΟΑΚ παραμένει ένα έργο τεχνικής αναγκαιότητας που όμως δοκιμάζεται από την πολιτική ευαισθησία και την οικονομική πίεση προς τον πολίτη.

Η ανάγκη για αυστηρή εποπτεία από ανεξάρτητους και ευρωπαϊκούς μηχανισμούς παραμένει επιτακτική, προκειμένου να διασφαλιστεί ότι το δημόσιο χρήμα εξυπηρετεί αποκλειστικά το δημόσιο συμφέρον.